5）文獻相關
1）資料整理
um 軟體入門系列教程 03: 自動控制系統**；2）最簡單的動力學模型和這裡提供了模型。這裡有一些同算科技的資料。
需要找到建模的目的是什麼？
輪軌接觸作用力是車輛軌道的激振源之一，兩者之間的接觸是非線性關係。現階段研究中，一些學者認為輪軌間的關係可用赫茲非線性彈性接觸理論來表示，即輪軌接觸作用力可以表示如下：
理論上來說對於正弦波的響應應該也是乙個正弦波。
x ˙=
ax+b
u\dot=a x+b u
x˙=ax+
bua =[
−cpm
c−kp
mccp
mckp
mc10
00cp
mckp
mc−c
pmc−
(kr+
kp)m
c001
0]\boldsymbol=\left[\begin -\frac_}}_}} & -\frac_}}_}} & \frac_}}_}} & \frac_}}_}} \\ 1 & 0 & 0 & 0 \\ \frac_}}_}} & \frac_}}_}} & \frac_}}_}} & -\frac_}+\mathrm_}\right)}_}} \\ 0 & 0 & 1 & 0 \end\right]
a=⎣⎢⎢⎢
⎡−m
ccp
1m
ccp
0
−mc
kp
0mc
kp
0mc
cp
0mc
−cp
1
mck
p0
−mc
(kr
+kp
)0
⎦⎥⎥⎥
⎤b =[
00kr
mw0]
t\boldsymbol=\left[\begin 0 & 0 & \frac}} & 0 \end\right]^
b=[00
mw
kr
0]
t上面描述乙個乙個動力學。
3）車輛動力學的研究目的
首先需要明確軌道車輛耦合動力學關心的幾個問題。車輛軌道動力學主要**下面幾個內容：
舒適性蛇形運動：產生蛇形運動的速度必須要大於正常的行駛速度，這是一種振動現象。
曲線通過能力：最好是讓列車沿著曲線切線方向通過。方法就是增加車輪的踏面斜度。
列車交會問題
運動控制：車輛的運動與控制：傳統的列車是採用被動懸掛的方式，車體與轉向架與車輪之間用彈簧阻尼來連線。主動懸掛按照某種設計好的控制方案，根據車輛或者線路的激擾狀態實時確實應該給車輛實施多大的，是一種閉環控制方法。目前半主動懸掛一般採用可控減震器。
研究車輛運動主要兩個目標：
那麼輪軌接觸主要是指輪軌之間的滾動接觸，主要是指輪軌之間蠕滑運動。蠕滑運動主要是由於列車巨大的載重而產生的。
4）動力學建模
車輛系統與軌道系統並非孤立系統，二者相互耦合、相互影響。研究兩者之間的相互反饋作用難以反映其本質。輪軌關係作為連線兩個系統的紐帶，進行車輛-軌道耦合動力學研究是有必要的。
車輛-軌道垂向統一模型，依據鐵道車輛結構型式（主要是懸掛方式）不同，可有三種不同型別。一種是具有兩系懸掛的車輛一軌道模型，主要描述客車與軌道的相互作用，對於現代的新型貨車（如英國的 ltf），也具有兩系懸掛，因而同歸類於此模型另一種是傳統的具有一系**懸掛系統的貨車-軌道模型，適合於我國主型貨車（如 c：）再一種就是具有一系軸箱懸掛方式的新型貨車一道模型，主要針對目前正在發展之中的新一代低動作用大型貨車而建立。作為示例，圖 1 給出了第一種型別的車輛軌道模型，第
二、三類模型從略1
至於積分可以採用newmark beta方法進行離散處理，可參考。也可簡化成為下面：
基於um的嘗試
目前的一些理解： 整理
universal mechanism軟體
5）文獻相關
simulation of rail vehicle dynamics in matlab environment：提出動力學模型
沒有對應的引數。提速線路軌道不平順波長的動力**辛濤的**，研究了不同速度下面，不同波長下的列車振動的動力學特性。車體的自振頻率 f 多在 1 hz 左右，當不平順的激擾頻率與之相等或者接近時，車體就會產生強烈的諧振，惡化旅客乘坐的舒適性，日本高速新幹線就曾遭遇這樣的「1 hz 問題「1,10,11 當列車以速度執行時，引起車體強烈諧振的軌道不平順波長=v。可見，隨著列車速度的提高，引起車體諧振的不平順波長也隨之增大。我國幹線提速前，波長 30 m 以上的不平順影響小，可忽略不計，軌檢車可測的波長範圍為 1~30 m1. 但列車提速後長波不平順影響不可忽視，必須增大軌檢車可測波長的範圍。車輛_軌道垂向系統的統一模型及其耦合動力學原理_翟婉明
提出了軌道動力學模型，十個自由度的。討論了垂向的振動。高速列車的關鍵力學問題引用量較多，討論的專案比較多。高速鐵路工程中若干典型力學問題翟院士，2010波磨對輪軌系統動力特性的影響分析車輛_軌道垂向系統的統一模型及其耦合動力學原理_翟婉明.pdf ↩︎
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