很多人都說，這商務模式那商務模式，其實我覺得其根本就是盈利模式。
觀察民航業現有的商業模式：
1.航空公司：銷售自己的產品，機票產品，提供運輸服務。可以說很多企業都是這樣的模式，通過銷售自己的產品作為絕對的收入**。盈利模式十分固定，基本上機票的銷售水平就反映了盈利的好壞。所以航班艙位的控制人員可以說是一線的戰士，他們根據市場的需求動態的調整相應的艙位的折扣，以及銷售的數量來使自己的銷售和市場上其他航空公司的進行競爭。
2.機場：提供服務。可以說機場是乙個多元化盈利模式的共同體，總體分析**於三大主體，首先是乘客：旅客乘機都有乙個機場建費，旅客的地面運輸，旅客的特殊機場服務；接著是航空公司：一架飛機的起降，維護，等等許多細枝末節的地方機場都會向航空公司收取服務費；最後是一些駐紮在機場範圍的商家：機場會向這些商家收取租金，管理費等等。
3.航信：資訊服務。航信作為民航資訊的it服務提供方，以旅客訂單的形式向航空公司收取費用。收入方式簡單，但十分可靠，只要客人乘坐了航班，航信就可以向航空公司收取booking fee。當然航信還有其他的收入方式，在資料為基礎的服務開展的其他資訊專案，比如航空公司資料服務，機場資料服務，安檢專案。再就是向使用其系統的**人收取軟體使用費。
4.機票**：**費。其實機票**賺取的**費也應當是屬於服務的範疇，客人從**人這裡購買機票，享受了相應的服務，航空公司給予相應的「提成」作為報酬。作為靠**費生存的企業，**費的發放方完全佔據著主導地位，他們給予的**費直接關係到**人的生存。
5.航協：管理費。航協作為中立性的機構，他們向航空公司收取一些基本的管理費保持自己的運轉，盈利到成了其次了。
從這上面的分析來看，只要有乘客坐飛機，機場和航信都是不會有任何影響的，基本上是穩定的。而航空公司和**就會受到更多的市場因素影響。從機場的盈利組成來看，靠流量和固定收入組成。流量就是旅客的人數，當旅客人數多了，收入自然就多了。固定收入來自，進駐機場的商家。但是這兩個部分也有相互牽制的情況，如果客流量大，來自商家的收入也會有相應的提高，相反如果客流量小，機場相對於商家的吸引力就小了。航信的收費模式也是依靠流量，乘飛機的人多，收入也就多。
6.競（淨）價平台：作為乙個**人同行平台衍生出來的平台，他們都用相同的盈利模式，通過第三方支付平台的交易費分成。這個應該算是按照交易量收取一定比例的費用，說是管理費或者手續費都可以。
再看看電信，移動，他們的盈利通常都是流量+固定，兩個方面來平衡收入，當流量不足就通過固定來平衡，當流量到達一定數量固定又可以被忽略。看來有時候適當的引入固定的保底收入來作為平衡點是很必要的。
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