1、多式聯運概述
1.1基本概念
多式聯運是由兩種或以上的不同運輸方式通過銜接轉運而完成的一種復合運輸，一般以貨櫃運輸為主；但並不是所有的多式聯運都是貨櫃運輸，例如大宗貨物散貨多式聯運以及半掛車或整車多式聯運等。
1.2模式分類
我們將市場上五種不同運輸模式陸運、海運、空運、鐵運、管道運輸作兩兩結合，可以得到十種多式聯運運輸方式。目前，市場中常見的為海陸聯運、陸空聯運、公鐵聯運、海鐵聯運、陸運+管道、海運+管道六種運輸模式；其中，主流的方式為公鐵聯運、公水聯運，其餘四種運輸方式由於特點相沖或是無法達成，所以市場並未推行。
1.3行業特點
1）貨源差異
煤炭、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗「黑貨」，具有計畫性強、體量大、運輸**較低的特點，純公路運輸無法滿足運輸要求，需要用到鐵路/水路+公路的聯運方式。幹線運輸時，可以直接用火車或船舶進行替代；前端收貨以及後端分流，則需要一些靈活的個性化服務，此時用公路運輸更為妥當。
相對而言，零散「白貨」如日常用品、紡織品、農產品、電子產品等，品類多而雜，發貨頻次較高但單批次貨量較少，對時效的要求較高，不適宜採用多式聯運。
2）距離限制
貨物長距離運輸（一般為600km以上）時，可採用多式聯運。這是因為鐵路、水路具有運距長、時效慢的特點，而遠距離的公路運輸相對而言成本過高，所以對於一些沒有時效要求的普貨運輸，可以將幹線運輸用鐵路或水路替代；另一方面，對於時效需求特別強的貨品運輸，可以將幹線轉變為空運。
2、多式聯運的發展
2.1市場規模
近幾年，國家接連頒布一系列改革政策。多式聯運獲得進一步發展後，2023年我國多式聯運貨量達17.47億噸，較2023年的12.11億噸同比增加44.26％，增速較快。但「一根木板並撬不起一顆地球」，哪怕增速再快，多式聯運在國內的體量依舊較小，發展水平較低，僅佔全國貨運總量的2.9％。
2.2現狀分析
1）基礎設施規劃銜接較差
多式聯運一般要求幾種運輸方式無縫銜接，而我國在港口、鐵路站台的規劃方面嚴重落後。由於長江沿岸比如重慶、武漢、南京、上海等港口離鐵路站台較遠，在進行多式聯運的過程中需要承擔中轉的成本，因此實現鐵水、空橋、空鐵聯運的難度較大。
2）貨量不足，空駛率較高
在公鐵聯運中，物流企業將貨物賣給鐵路貨代，完成幹線的鐵路運輸。然而，大部分貨代或企業的貨量無法裝滿列車，也就無法發揮列車的最大使用效益。此外，還會出現因未協調好貨物交付時間，而無法在預約車次後的規定時間內將貨物裝至列車，導致列車到點直接封門開走的現象。較高的空駛率，直接導致了物流成本上公升。
2.3時效與成本的對比
1）時效對比
在時效方面，空運是五種運輸模式中效率最高的運輸方式，一般可以將運輸時長縮短為一天；第二梯隊為鐵路和公路，但鐵路一般受地形影響較大，沒有公路運輸那麼穩定；船舶運輸的運輸速度最慢；管道運輸受貨物形態、管道半徑的制約，無法有效評估。
2）成本對比
在成本方面，資料顯示，水路運輸每噸公里**最低，不到0.01元，而公水聯運的主要成本集中於轉運及短駁費用；航空貨運因有飛機的維護費、保險、裝卸費等，成本最高，高於每噸公里1.3元；與鐵路、水路相比，公路運輸的噸公里**偏高，所以在長距離運輸中，適宜採用公鐵或公水的聯運方式進行替代，以達到節省成本的目的。
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