是什麼呢？是乙個規範，不是乙個**庫
和網際網路世界「talk is cheap，show me the code」不同，製造立國的國家喜歡規範，無規矩不成方圓。autosar是歐洲主導的規範，基本等同於是德國主導的。還有乙個典型的例子，tron是日本的作業系統規範。
特斯拉不在裡面，也說明了autosar肯定不是強制性的規範，對業內人士可能是廢話。對門外漢來說，比如我，也是最近才知道，iso 26262也不是強制性的規範。
autosar是automotive open system architecture的縮寫，面向和車輛強相關的部件，模組，系統。從autosar視角看到的有三個平台：cp，ap，ivi。
cp用於safety強相關的，ap用於有較高的算力需求的，智慧型駕駛，ivi則是車載娛樂。
從域控制器的角度，cp用於車身控制域，ap用於智慧型駕駛域，ivi則是娛樂域。
上圖為cp/ap/ivi的比較
autosar於03年成立，希望通過水平分層架構，促進汽車行業的協作。隨著智慧型駕駛的興起，16年開始了autosar ap的制定，而早期的autosar也就變成了autosar cp。
autosar目前由這幾部分組成，其中foundation屬於，cp和ap共同的部分，包括，cp和ap的通訊協作模組。
autosar是乙個好的架構，比較聚焦，不嘗試包羅永珍。好的架構，目標應該是定義什麼能做，而非什麼都能做。
autosar ap選擇posix pse 51作為os的要求，避免底層os過於複雜，上層應用也被限制使用一些複雜的功能，從而避免overspec，相信這個對整個系統去滿足asil的要求是極度有利的。
autosar cp的好處是顯而易見的，因為有大量的業界的knowhow的積累，及成熟方案。
ap我覺得主要的優勢，乙個是容易和cp的軟硬體模組進行整合。乙個複雜的系統需要乙個可靠的底座。還有乙個優勢我覺得是safety，包括上面提到的有節制的架構。
phm（platform health management）模組，我相信汽車業界的knowhow，將使得自動駕駛這樣複雜的場景，可以聚焦在有挑戰的前沿技術，而不是重新踩一遍以前的坑。
自動駕駛這麼龐大的系統怎麼保證安全呢？雖然26262有預期功能安全方面的討論，短期內要形成共識，有技術，倫理各方面的難題需要克服。
我個人認為比較靠譜的方案是：基於cp的adas + 基於ap的自動駕駛
比如這樣的一套硬體架構，按照iso26262標準來看，當預處理器的安全完整性等級達到asilb。通過使用冗餘，仍然可以實現高度自動駕駛所需的asil d等級。
在這樣的系統中，冗餘的微控制器執行兩項任務：一方面，它執行監視功能；另一方面，它也可以用於在發生故障時提供降級的功能，以便系統能夠繼續以高度的可靠性執行其功能。
實際產品中，bmw inext ultra，小鵬p7等，都看到了這樣的架構，引用一張谷俊麗博士的圖：
雖然有點「我也是普通人嘛」的味道，還是得宣告一下，但是放到最後，是怕寫在前面，很多人就不往下看了。我是汽車行業的門外漢，所以難免有很多描述不當的地方，歡迎指教，歡迎交流。
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