入4a公路交通系統止常執行。需要檢測利監視汽午的流動狀態。為此，開發丁 些公路文
通用感測器來檢測汽車的流動資訊，以抑制交通系統。閘前，國外採用的感測器有電感式、橡
皮管式、超聲波式、雷達式及紅外線式。
〔一)電感式感測器
如圖15—23所示．其主要部件是埋設在公路下幾咫公尺深處的坷；狀絕緣電線。當有高頻電
流通過電感時，公路向上形成圖中慮線所示的高頻磁場：當汽車進入這—高頻磁場區叫，會產
健渦流損耗，環狀絕緣電線的電感斤始減少。當汽1：正好在該環上方時，環的屯感減到最小
值。當汽車離開這一高頻磁場區時，環的電感逐漸復原到初始狀態。由於電感變化使環中流
動的高頻電流的振幅利相位發止坐化，因此，在環的始洲連線上檢測電位或振幅變化的檢測
器，就呵得到汽車的存在與通過的電訊號。若將環狀絕緣吧線作為振盪電路的一部分，則只要
檢測振盪頻率的變化即呵知道汽車的存在勺通過。這種感測器安裝在公路下面、從交通安全
與美觀考慮軟為理想。問題是這種感測器的敷設工程有待進一步完善。
(二]橡皮管式感測器
如舊15—24(a)所示，敷設在公路上的橡皮管，其一端封閉，另一端安裝隔膜波紋管。當汽車輪胎比到橡皮管上時，由]—管內樂加的n而使隔膜變形．因此電氣觸頭閉合。利用這一層
理能計數通過公路的汽午輛數。這種感測器的特點是操作簡單、**低。缺點足巾於汽車比
如輪數(有四輪、六輪等)不向會嚴生計數誤差。橡皮管式感測器還可用於檢測車速，其槍測力
法如圖15—24(i))所爾。在公路廣按一定間隔敷設許多橡皮資式感測豁，還可檢測11車型。 〔三)超聲波式感測器
其[僕原現如圖l 5—25所不。發射和接收趙聲波的壓電技能器安裝在公路面之上約5m
處。換能器先以—定的重複週期在恢短的時間內發射一定頻率的超聲波，然後接收來自路面
方向的反射波。所選擇的咫聲波重複朋期，要低r超聲波往返於路面與換能器之司需要的時
間，換能器只接收高十路面位atmel**商
置的汽午頂蓬等的反射波。出此，用這種感測器不僅uj檢測汽車
通道的數量，還可檢測汽個的介在及經過的時間。
超聲波式感測器用於檢測結構複雜的汽個可能產生誤差，路而積雪還會造成操作失誤。
但超聲波式感測器利前述電感式感測器相比、艙者安裝和維護都極為方便，因此，日本普遍採
用這種感測器。
(四臨普勒雷達式感測器
其工作原理如圖ls—26所q1。在路旁或路的斜l方，由萬向件儉的定向天線連續發射—．
定頻率的電磁波，外由該大線接收汽車反射回來酌電磁被。當汽車靠近時，反別波酌頻率習
高；當汽車遠離時，反射波的頻率降低。共『且。反射波的頻率變化量，與汽車的1?駛速度和發射
頻率之積成正比『：例如，發射頻率為15．i!i gh 2時。右汽車時速為40 km，則頻率變化量力
779．6hz。因此、h1汽千反射波的頻中變化可檢測出汽車的通過數姓與行駛速度、這是監督車
速的員有效方池，北京等地已廣泛用於交通調次相交屜控制。都卜勒雷達式感測器也有許多
不足之處，如汽車的複雜形狀會導億賓微電子
致檢測誤差，而且**高，使用受山波法規定的限制。 [五)紅外線式感測器
一些發達園家正在開發和利用紅外線式感測器的交通訊號控制系統。該系統要求汽車上
和訊號中繼站均配備紅外線，收發射換能器和訊號處理裝置，最大通訊範圍可達；oo m。公路
上的汽車一邊行駛一邊發射紅外線，訊號中繼站接收到訊號後．即可檢測出汽車的位置、路線
和去向，並可將這些資訊顯示在螢幕上，直到汽牛通過為止。cjmc%ddz
2 感測器 動作感測器
動作感測器概述 android平台支援一些用於監視裝置動作的感測器 這樣的感測器共有5個 其中兩個 加速感測器和陀螺儀感測器 是純的硬體感測器。另外三個 重力感測器 線性加速感測器和旋轉向量感測器 可能是硬體感測器，也可能是軟體感測器。例如，在一些android裝置中，這些基於軟體的感測器會從加速和...
感測器與感測器融合
在乙個無法預知全部資訊的多變環境中，對於移動機械人而言利用感測器實時識別當前環境是最為重要的一環。對於乙個生物而言，視覺能夠提供豐富的資訊並利用這些資訊來導航 計畫 決策。相同的對於移動機械人而言，視覺也是基本的標配感測器。隨著影象處理技術的發展，這種情況尤其明顯。影象處理技術有助於從靜止或移動的攝...
感測器 1 感測器緒論
感測器 測量儀表火組成元件是否準確可靠 測量方法是否完善 測量儀表安裝 調整或放置是否正確合理 感測器或儀表工作場所的環境條件是否符合規定條件 測量者操作是否正確 二 系統誤差的消除 在測量結果中進行修正 消除系統誤差的根源 在測量系統中採用補償措施 實時反饋修正 以正態分佈為前提 例題 mems工...