昨日凌晨4時41分，由北京開往青島的下行t195次旅客列車，執行至山東膠濟鐵路周村站至王村站間，發生列車脫線事故，機車後第9至17節車廂脫軌，其中尾部車輛侵入上行線，被上行線由煙台開往徐州的5034次旅客列車碰撞，造成5034次列車機車及機車後第1至5節車廂脫軌。截至寫稿時，已有70人在本次火車相撞事故中遇難，416人受傷。由於重傷者眾多，不排除新增死難者的可能。
如此慘烈的重創，足以令任何形容詞黯然失色。是為鐵路之殤，也再次重新整理國人的災難記憶。怎麼會這樣？為什麼？數百名死傷者的不幸驅動民眾下意識地追問，一概是焦慮而急迫。事故發生不久，火車相撞事件被迅速定性為人為責任事故，完全排除恐怖襲擊和治安原因。換言之，事故是由鐵路系統內部的管理造成的，其源頭並非像坊間議論的那樣複雜。但至於災難成形的「路線圖」，調查還未能給出詳盡解釋。
在我國的鐵路史上，通過對本次火車相撞事件的縱橫比較，顯現了一些耐人尋味的訊息。整整11年前，即2023年4月29日，京廣線榮家灣站兩列火車相撞，造成126人死亡，重傷45人，輕傷185人。這是新中國成立以來**最多的責任事故，僅僅是因訊號工的小疏忽所致。值得注意的是，膠濟鐵路在3個月前就發生過重大事故，造成18人死亡，原為修路民工強行進入作業區釀成慘劇。
鐵路上發生的悲劇確有偶然性，但如果管理因素在頻發的災難中難以完全撇清干係，那麼究竟是天災還是人禍就值得深思。膠濟鐵路建成百多年，始終承受客貨運輸的強大壓力，提速改造延續了一年，沿線工地新增了諸多危險的變數。膠濟線也恰恰從昨天起實行新的列車時刻表，動車組整體執行時間延長約一刻鐘。這麼多變化夾雜在一起，無法否認會對列車安全執行帶來挑戰。
在各樣緣由的聯合衝擊下，鐵路管理是否有能力自如應對就值得考究。調查組的階段性結論可作參考，事故的定性相當於對鐵路管理水平作出了負面評價。後果則是，再一次地，近500民眾為這一龐大交通體系的管理錯漏付出血的代價。災難是世界的一部分，這本無從逃避，問題是當災難竟由系統人為製造時，自然有一種憤懣無從消解。70條生命，被人為終結，豈是失責的檢討所能一筆勾銷的？
濟南鐵路局局長和黨委書記已被免職，但相較於火車相撞之傷痛，他倆的去職無法取代整個管理系統的「懺悔」。刑法設有鐵路運營安全事故罪，無論未來有什麼人因本次惡性事故獲罪，罪責加身的舉動都不該被當作事件處理的終點。然而，這在現實的映照下，未免也是理想。泱泱鐵道部，舉手投足間有著巨大的能量，火車相撞儘管慘烈，也只是掀開了其內部乙個微小的邊角，民眾有信心能察見的實在寡淡。
國人看見了膠濟線上凌晨的死亡，體會到驟然強加的對生命的剝奪。火車相撞之殤，我們還希望看見更多，比如真誠的反省、系統的淨化、鐵路的進步。然而，從大部制改革未能統納鐵道部，到欲說還休的雪災反思，社會能見度究竟會有多高？民眾無法肯定。究竟有多少人罹難？他們都是誰？誰才是真正的加害者？類似的事故有斷絕的希望嗎？災難史的昨天及今天都展示了乙個事實:絕大多數時候，我們無法確定能看到什麼，卻清楚地知道什麼是看不見的。
膠濟線若在1月的事故後及時警醒、整改，昨天的大悲劇是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛徹鐵路系統的深層，或促成刮骨療傷之救治，可否就能杜絕輕浮而致命的「人為責任」？可惜，在一再上演的事故面前，這麼多的假設無所依附，缺少立足的基礎。鐵路運營的確存在風險，防微杜漸的舉措有許多，但措施之所以有效的前提至少包括:擯除語焉不詳的追懲，放棄顧左右而言他的自我批評。否則，事實一旦遭受蒙蔽，撫慰人心的真相必被層層裹挾，隱匿於幕後。
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