某機場vor/dme進*程式*面圖部分如下圖所示：
圖中從zhending（sjw）導航台飛出，經過一次轉彎飛至if點（d10.0sjw 高度600）的這一段就稱為基線轉彎程式。
基線轉彎程式通常出現在起始進*航段，用來銜接iaf與if之間的飛行（無if點的情況下，基線轉彎可以銜接到faf）。
基線轉彎分為兩部分，直線段的出航（從導航台飛出去），以及入航**向導航台）轉彎段。出航距離可以通過計時或是導航台定位來實現，目前通過導航台定位來實現的基線轉彎更為普遍。上圖中，出航距離為10.0海浬，航圖中用d10.0sjw（高度600公尺）來表示基線轉彎的出航結束位置。
不同級別的航空器速度大小不一樣，計算出來的轉彎半徑會有較大差別。飛機速度越大，轉彎半徑更大，出航所需的夾角也更大。基線轉彎程式中通常將a、b類機型分為一組，c、d類飛機分為一組，根據它們的轉彎半徑大小，來計算各自的出航角度。圖中a、b類飛機出航角度為147°（磁方向），c、d類飛機出航角度為141°。
計算轉彎半徑時，為了簡化起見，通常採用基線轉彎初始高度（圖中為1200公尺）為高度基準。按照b類機型260km/h的速度進行計算，可以得到下面的引數：
ias = 260 km/h
altitude = 1200 m
k = 1.0881
tas = 282.92 km/h
windspeed = 101.4 km/h
bankangle = 25°
draftangle = 21°
r = 3 °/s
radius = 1501 m
phi = 9.17 degree
出航角度的計算在規範中有明確的規定，比如這裡計算出的phi角為9.17°。圖中b類機型出航角度147°，入航角度336°，兩者的夾角為336-180-147=9°，與我們的計算是基本吻合的。
下面正式開始繪製保護區圖形。
1）繪製跑道、導航台以及最後進*航跡。（最後進*方向與跑道不一致，所以航跡線與跑道有夾角）
2）繪製基線轉彎保護區
開啟《風螺旋標準模板》軟體，在「傳統模板」選單中找到「基線轉彎保護區」。填入相關引數得到下面的結果。
在軟體中依次填入轉彎引數、導航台、出航方式。點選cad按鈕，生成基線轉彎保護區。
導航台的台址標高，會影響頂空盲區的大小，預設為0公尺時，計算的更為保守。
3）在cad中載入生成的保護區檔案並調整到位。
載入的檔案在cad中先編成組，移動、旋轉時會比較方便。載入以後是下面的效果：
如果想從計算原理上去了解基線轉彎，可以pick輔助線，生成後的基線轉彎是下面的樣子。
這個圖形中詳細列舉了定位點前後引出的各條風螺旋，以及它們之間的切線。
如果將出航10海浬，按照tas 282.9km/h的速度來反推出航時間，約為236秒，按照出航計時的方式繪製出的保護區用灰色線顯示，與前面計距離的保護區對比如下：
標稱航跡相同的情況下，由於計時誤差遠大於計距離時的定位誤差，所以計時轉彎的保護區會顯著增大。在dme幾乎成為標配的情況下，計距離出航的基線轉彎自然而然的成為了基線轉彎模板的首選。
定距出航的基線轉彎在doc8168以及doc9371中並未給出的明確的示例，提供的都是計時的例子。個人理解主要有這兩個原因：1. 早期飛行中，計時的方式更為普遍，所以設計了大量的計時保護區模板。2. 計距離時，定位容差的大小和形狀會有很多變化，難以用模板的方式進行統一，只能依照基本準則來進行推演。
在風螺旋標準模板中，定位容差按照dme定位容差大小來計算，暫未考慮dme弧的彎曲效果。
1）基線轉彎是起始進*航段經常採用的一種飛行方法。
2）基線轉彎分為計時和計距離兩種型別，目前，計距離的方式更為常用。
3）基線轉彎保護區是要與起始進*航段相銜接的，因此，在導航台位置處並不需要畫成閉合的形狀。
4）風螺旋標準模板軟體實現了基線轉彎保護區的精確計算與繪製功能，在保護區繪製時，可以減少繪製的工作量，提高工作質量和工作效率。
雖然傳統模板的自動化來得點晚，現在和未來都將是pbn的天下，但通過對傳統模板的學習可以幫助我們更好的理解保護區設計理念，堅定我們理論實踐的信心。因此，理論實踐中的每一步是有意義的。
今天就聊到這裡，下次再見！
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