由於研究生畢業課題準備在自動駕駛環境感知這一塊做些工作，前期調研發現公釐波雷達被廣泛吐槽，即使現在整車廠自動駕駛套件中包含有公釐波雷達，給視覺提供輔助，但是依舊無法克服公釐波雷達本身的缺陷：無法獲取三維資訊，只有二維，高度資訊無法獲取；
同時，以 「視覺+公釐波雷達」 進行融合的自動駕駛策略也存在著缺陷， 當視覺識別障礙物未成功時，例如特斯拉6月在台灣發生的撞車事故，視覺因為未提前做過類似的資料集，無法檢測到翻倒的車輛（此時來說，相當於一種演算法上的失效，另外一部分失效來自於硬體的缺陷，例如，天氣原因導致視覺目標檢測的失效），但是公釐波雷達檢測到了前方靜止的障礙物卻因為資料處理原因以及考慮到駕駛過程的舒適性，將靜止物體在資料預處理過程中 做了剔除，導致本該生效的公釐波雷達因為資料處理原因也變得失效，無法檢測到靜態障礙物的存在，事故因此發生，兩種感測器統統失效，完全違背了多感測器融合進行目標檢測的初衷！！！
相關 「視覺+公釐波雷達」 做目標檢測的文章基本上在處理公釐波雷達時都會對靜態的目標點做出剔除操作，否則由於靜態障礙物（井蓋、交通標誌牌（懸空））引起的干擾將會對駕駛過程產生較大的干擾，導致汽車行駛過程中 走走停停，無法連續，所以，像特斯拉在資料處理方面，就主動忽視了一些靜態障礙物的存在；（大部分做融合，是將公釐波雷達輔助視覺給視覺檢測到的障礙物提供更多的資訊、諸如速度、位置、角度等，或者輔助視覺檢測一些較遠處的動態障礙物等從而達到乙個補漏的作用；）
因此，公釐波雷達注定因為硬體本身效能無法承擔更高階的自動駕駛任務，所以，此處，公釐波雷達只是用來做個試驗，驗證一下它的效能是否真的不盡人意？？？
仿照以上試驗過程即可；
檢視店家提供的can卡幫助檔案，主要使用到的有兩個：
1.波特率偵測工具使用說明書；
由於拿到的裝置波特率未知，所以需要做的第一步就是查詢到公釐波雷達傳送資料的波特率，參考該文件即可；
2.常見問題及檢修使用說明書；
在查詢波特率過程中，務必要注意can匯流排上的終端電阻，
由於公釐波雷達can_h與can_l內部已經存在乙個120歐姆左右的終端電阻，
所以在can卡端只需要配置乙個120歐姆大小的電阻即可；
（後來實際驗證發現，我在can卡 端將兩個120歐姆都接入，總阻值變為了47歐姆，依然可以採集到來自公釐波雷達的資料幀，正常應該是兩個120歐姆併聯為60歐姆左右；）
以上流程做完後，使用軟體usb-can tool啟動裝置後設定好對應的波特率並開啟can接收即可，其他接線全部接好，包含公釐波雷達的供電以及 公釐波雷達的can_h 與 can_l 與can卡對應的can_h 與 can_l 相連線即可（一定要知道公釐波雷達對應的針腳功能！！！）
我對波特率偵測後發現公釐波雷達波特率在500kbps；
說明書中介紹博世的這款公釐波雷達最大檢測到的目標個數在32個，通過觀察資料幀的id號可以發現，每27幀就進行了乙個迴圈，意味著之檢測到了27個目標；
後續需要對應的協議解析具體的長度為8位元組（1個位元組8位，等效於2個十六進製制的位），從具體的資料也可以看出這點；
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