2引數匹配分析
圖3為預充電過程波形。加入預充電過程，k+先斷開，使擁有較大阻抗的kp和r構成的預充電迴路先接通，當預充電電路工作時，負載電容c上的電壓uc越來越高(預充電電流ip=(ub-uc)/r越來越小)，當接近蓄電池電壓姚時(即圖3中的△u足夠小，一般小於玩的10%)，切斷預充電繼電器kp，接通主繼電器k+，不再有大電流衝擊。因為此時ub-uc很小，所以電流小。
通常選擇預充電電阻範圍為20- 100ω ,此專案選用r=25ω。ub與認壓差仍然按326.4v計算，在接通一瞬間，流過預充電迴路進入電容c的最大電流ip=326.4/25=13.056 a。此時，選擇預充繼電器容量15a，預充電迴路安全，同時能保證k+閉合時沒有衝擊電流存在。
將上述電路做一階電路零狀態響應等效分析，可得到uc、ip如下
式中：τ ------rc電路的時間常數，τ=rc。
由理**式知道，uc 、ip在預充電過程中應符合一定的變化規律、特點，同時，預充電又由蓄電池及外部負載共同作用，兩者狀況會影響預充電程序，因此，通過監測預充過程中uc、ip的變化檢測預充過程是否成功，是否有故障發生以及故障型別。
1)電壓uc增長速度慢於預期uc 、ip增長速度大於預期i
故障1：絕緣故障。負載因故障有短路或較小阻性負載，如電容被擊穿等，會導致預充電過程中uc始終上不去(電壓始終降在預充電電阻r上)。此時電流過大，預充電電阻放熱量增大，燒毀電阻，同時導致預充電過程失敗，主繼電器不能接通，後續無法工作。此時，預充迴路電流會流入整車低壓電氣網路，存在與乘員直接接觸的隱患，故而在已確定故障情況下，應迅速斷開預充電迴路，並在專業人員維修檢測之前禁止整車上電行駛。
故障2: rc變大。在設計或安裝過程中，失誤會造成匹配不當；在使用中，因時間、環境等因素造成電容的電極腐蝕、電介質電老化與熱老化、自癒效應等失效，影響c的引數變化；線與線及線與電極的接觸電阻增大會造成r值變化。
2)電壓增長速度快於預期、盡長速度大於預期i或等於0
故障1：斷路、開路。負載開路導致假預充電完成，可能的原因有負載未接線或者電容因故障斷路，如引出線與電極接觸表面氧化、接觸不良，造成低電平開路；液體電解質乾涸或凍結等。此時，bms通過輸出口檢測到的uc不是真正負載電容上的電壓，而是蓄電池組的開路電壓(ocv)，馬上得到虛假的uc=ub的資訊，可能導致預充電結束，直接接通主繼電器，但因為輸出開路，並無危險。但是，如果此時負載突然加上，因為預充電已結束，沒有預充電路的電阻r限制電流，將會產生超大電流，損害線路或繼電器。因此，在一般的預充電策略中，一上電就完成的可以判為故障，後續禁止進行。此種情況下可通過查詢預充電迴路導通情況確定問題。
故障2 ; rc變小。在設計或安裝過程中，失誤會造成匹配不當；電容在使用過程中隨著銀離子遷移、電介質分子結構改變、在高濕度或低氣壓環境中極間飛弧等原因造成c的引數值變小，影響預充結果。
為避免預充電失效情況發生，在各元件選取時，應首先選用汽車級產品，工業級產品不適用；某些易絕緣失效、易碰觸部位應在已有絕緣保護的前提下，新增額外保護措施，減少磨損以及人為原因對電路造成的損害，降低故障發生率。
3試驗效能
圖4為電壓檢測模組電路。由圖4可以推導出以下公式
式中：uo------微控制器採集到的電壓值；uz------蓄電池包總電壓值，r20、r21、r22、r23、 r24------分壓電阻，ft3------放大倍數。
在上述試驗車上做驗證，改變rc值和絕緣特性，試驗結果見表1。
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