霧霾的結構化責任主體
2013
年，杭州霧霾超過210天，上海霧霾日數佔全年61%，2023年更重霧霾已經發生，2月中旬環保部已派出12個督查組奔赴京津冀及周邊灰霾重災區。但是，即使在相關部門重點關注的情形下，依舊沒能有效緩解，說明當前責任主體與霧霾形成的關鍵環節之間存在一定的不吻合。
以北京為例，霧霾最大汙染源為機動車排放，佔比22%。燃煤、工業和揚塵等其他汙染源通過環保部門的直接干預，能夠即刻有效降低，但是，汽車尾氣汙染卻依舊隨著汽車銷售持續惡化。對於霧霾而言，汽車尾氣之外其他種類的汙染源都發生在生產或建造過程中，環保部門對於生產和建築過程可以進行有效的控制干預，汽車卻是在消費者購買上路之後，以每日將燃油轉化為尾氣的消費方式，持續汙染大氣。也就是說，汽車尾氣汙染發生在產品消費之後，而不是生產過程中的特點，使得環保部門無法針對每個汙染者進行管理。
生產過程中的大氣汙染管理，都是環保管理者和被管理著的二元結構，但是汽車尾氣汙染管理物件的分散性和通過交通部門的間接管理方式，使當前環保管理機制無法對其汙染行為直接制約，這是導致環保部重拳之下，霧霾依舊持續不散，且將愈演愈烈的根本原因。破解當前汽車尾氣汙染迷局，必需根據汽車行業生產、銷售和消費的各個環節的實際情況，以制度方式將所有汙染造成方包含進汙染責任主體，將涵蓋汽車產品標準制定、汽車產銷流通、環境承載力分級和區域產品准入等方面，共同構建結構化的分層制約機制，讓不同層級的汙染參與者承擔不同層級的汙染結果，這樣才能對汽車尾氣的影響進行有效控制。
當前環保部門對於汽車產品的制約，主要表現在對於汽車產成品和汽車年檢核發環保標誌方面，雖然強制性的規定了汽車產品的排放水平，卻無法限定具體產品使用的時空環境，更沒有對於汽車產品的消費環境進行劃分和限制，例如霧霾重災區華北與西北地區的產品排放要求沒有進行區分。雖然部分城市（例如北京）的環保部門進行了排放限定，但是市場中絕大多數產品仍能進入當地市場，形成雖然進行了管理，卻對地區性汽車產品消費格局影響不大的結果。但是，2023年北京意在緩解交通壓力的車輛限購，卻在客觀上大大提公升了北京新購買車輛的品質。車輛限購之後，無論是搖號還是借牌等或明或暗的上牌方式，客觀上都很大提高了北京的用車門檻，大大壓縮了北京市場上低端車的消費，同時促進了混合動力和電動汽車等環保優勢明顯產品的市場成熟。雖然提公升汽車產品的價位，不等於增強其環境友好性，但是，不可否認更高的價位空間能夠為環保治理提供更多的成本揹負能力。由此可見，對於汽車尾氣排放水平的控制而言，生產環節的產品標準制定，遠沒有對消費環節的市場准入控制有效。
由於當前汽車排放問題責任主體是由產業級別的環境管理者與汽車製造企業組成，是不能完全涵蓋汽車尾氣形成的全部過程的，需要將汽車消費過程中的地區**通管理者與消費者一同納入環境問題責任者的範圍內，構造乙個根據汙染承載能力進行空間劃分，包含汽車產品按照排放分級生產、環境抗汙染能力與汽車汙染能力匹配、汽車產品區域性准入和消費等環節，形成乙個結構化的承擔霧霾問題的多元責任主體。
從環境管理者的責任來看，測定當前霧霾發生的時間和空間特性是不可推卸的責任，進而根據不同地理範圍產業分布情況界定空氣汙染承受能力；現有的環保部門對汽車產品的排放級別劃分，或可以進一步細分和標明產品的汙染能力；從而，不同層級大氣抗汙染能力地區與不同級別汙染能力的汽車產品進行匹配，大氣抗汙能力越低匹配汙染能力低的產品，大氣抗汙能力高的地區匹配更寬泛的汙染能力汽車產品。同時，抗汙染能力低的地區**通管理者，以限購等方式劃定區域內用車成本區間，消解由於生產汙染能力低汽車產品引起的高成本高售價。以這樣的方式，一側形成空間抗汙能力層級和汽車產品汙染能力級別交叉結構的產品投放方式，另一側以差異性產品購買使用政策法規匹配具有區分度的用車成本，共同形成大氣承載能力與汽車產品品類之間的適配關係。並通過週期性的空間抗汙染性評估、產品汙染能力評估、政策法規適用評估和用車成本評估，迴圈修正適配關係。
綜上所述，由於大氣汙染具有明顯的地域性和汽車排放關聯性，汽車產品具有較寬的排放調整範圍，同時，用車消費地可以通過調整用車成本消解環境友好汽車產品的製造成本。可以形成，環保部門劃定地區抗汙層級，車企製造不同排放級別產品，交通部門劃定用車成本級別，消費者承擔相應的排放費用，共同組成針對霧霾的結構化多元責任主體，互相制約排放水平，共同承擔汙染成本。
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