界定自主品牌的兩個要素在於：企業是否擁有核心技術及屬於這個國家的品牌。但目前自主品牌缺少良好氛圍，一是國民觀念問題，中國的國民對於自主品牌的觀點比較淡，不可能像南韓和日本那樣，靠自覺意識來推動國家自主品牌的發展；二是自主品牌缺少能夠落實的政策支援。
解決這個問題需要充分利用**，建立國民科技創新體系，建立自主品牌建設的氛圍，家電企業海爾與長虹走向世界為汽車自主品牌做了很好的榜樣。
對於合資企業要在國內置立屬於合資企業的自主品牌，這是讓中國人抽鴉片的一種做法，合資企業的核心技術和品牌都不屬於中國，目前在國內靠著「積累-滾動發展」的模式在進行擴張，雖然客觀上的效果是為中國的****做出貢獻，但其初衷是，在發達國家的市場趨於飽和之後，擴張其市場。因此，未來一旦政策有所鬆動，則合資汽車品牌會成為外資方的賺錢工具，當中國市場趨於穩定發展，無法繼續擴大份額的時候，合資廠便會成為源源不斷的印鈔機。
合資企業的全球採購存在欺騙成分，目的是通過零部件採購來獲取汽車製造上游的大部分利潤。合資企業的自主品牌是其全球戰略的一部分，這樣的自主車型會被外資方拿到其他第三世界國家作為新車型輸入的一種方式。因此，合資企業的自主品牌不能稱為自主品牌。
華晨中華公關經理呂強：自主不是關上大門
中國的三種自主品牌開發模式都各有特點，中華汽車的發展模式更適合中國****目前發展的特點，因為自主品牌開發絕對不是乙個企業關起門來就可以完成的事情，而且對於中國****而言，我們已經沒有這麼多的時間來一步一步地發展中國****。
自主品牌的要素在於，看我們能否自己支配我們的品牌、**、市場，這是自主品牌的三個標誌。真正的自主品牌需要很長的時間，外包的模式是為了吸取國外****的精華，以便縮短我們的發展程序。
其實在國際化的國際****體系中，全球分工是主要模式，寶馬的零部件也不是都來自德國，通過國際分工合作，我們在外包的過程中也不斷地在進行學習，並且已經掌握了部分核心技術，華晨自主開發的發動機也將不久面世。其實外包的過程是個學習、過渡的過程。這個過渡期可能很快過去，但具體的時間很難說。
長城汽車王鳳英：建立多種渠道的開發模式
長城走到今天，可以說是乙個名副其實的自主的民族品牌，自主的民族品牌核心技術是關鍵，主要是外型設計和底盤技術。為了和國際保持同步的水平，我們聯合歐美的專業技術公司合作開發，比方說哈弗就是這樣的。不同的產品有不同的夥伴，歐洲的、日本的、南韓的都有。基本上都要把關鍵的東西外包給國外的專業公司來做。在決定產品未來的技術中，有乙個核心的問題——發動機，我們現在也正在聯合研發新型的高品質、經濟型的柴油機，很快就能投產。
現在，長城有乙個規模很大的技術研究院，有專業技術人員500多人。在和國外公司的聯合開發中，我們自己的研發能力不斷提高，現在，我們也能夠自主研發很多專案。
國際化分工協作是一種趨勢，擁有產品的自主修改權，擁有品牌的管理運作權，就可以視為自主品牌或者是自主研發。目前業內比較公認的說法是，國內的企業擁有完全的產品修改權，完全的品牌運營權，就可以叫做自主。但不一定所有的研發工作都要在本地完成，關鍵是擁有自主權利。日本****的突破主要就是在發動機領域，在其他零部件領域，歐美仍然是領先的。
如何更合理地利用全球資源是乙個重要的課題，有些東西完全沒有必要自己來從零做起，當然擁有一些核心的優勢是十分必要的。但自主研發、自主品牌的要求並沒有那麼高，借助全球資源完全可以實現這一點。包括南韓企業當初很多的產品也是通過歐美的設計公司來做的，南韓企業原來也購買過一些義大利的設計公司。
現階段，自主品牌比自主研發更重要，首先要擁有自主品牌，在這個基礎上才能有效地提高自主研發能力，逐步提公升。如果沒有自主品牌，就談不上自主研發。
如果企業不受其他因素干擾，能夠在市場上生存的最終將是兩種企業：國外大型跨國汽車企業及其主導的企業，包括一部分合資公司，完全由外方主導；另外就是擁有自主品牌、自主研發能力的本土企業。
這兩類企業將最終在市場上存在，目前存在的合資企業最終要向這兩種方式靠攏，簡單的50：50這樣的合資企業很難有競爭力。但這個程序是漸變式的，不會是突變的，可能要10年、20年的週期。
影響這個程序的因素也會很多，包括市場競爭，政策變化，最大的問題是我們缺乏管理國際化企業的人才。
東風標緻某高層：我們處在學習階段，付學費很正常
什麼是真正的自主品牌？對於我們而言，真正核心的是技術，而不是品牌，我們的自主品牌目前只是在低層次進行，也只能滿足一部分人狹隘的民族情結和虛榮心。南韓的****之所以能夠發展起來，除了其民族性比較強之外，還因為其比較成熟的配套基礎工業，而中國的基礎配套工業還比較薄弱。
而應用核心技術是另乙個要素，這需要我們準確把握市場、解讀市場，在此基礎之上要看我們對技術的整合能力。現在都提全球化，汽車的各個要素都可以在不同的零部件生產廠商得到，關鍵看我們是否擁有能夠將其整合得恰到好處的技術，整合成自己需要的不同市場定位的產品。
核心的技術其實不是發動機或者外觀、底盤設計，而是我們的標定、調校水平，乙個例子可以說明，同樣的味精、同樣的調料，不同的人炒出的菜味道不同，當前我們面臨的問題不是是否有自主品牌，關鍵是看自主品牌是否有這樣的配套支撐。
如果外方同意，那麼廣州本田、上海通用當然也可以製造另乙個品牌，也可以通過技術處理將**降得很低，質量肯定也會比國內的低端品牌好，對於消費者而言，肯定也會傾向於買這樣的品牌，因為消費者會看到，這個品牌的背後是上海通用或者廣州本田的生產平台，所以重要的是技術平台，而不是品牌。
對於自主品牌，希望業界在討論這個問題的時候理性一些。我們需要技術強國而不是技術大國。總體來講，目前存在的三種自主研發的模式，上汽的做法比較務實，實際上走了一條「通過合資來養活自己-富裕收購-發展核心競爭能力」的過程。
對於合資品牌，其實中方在合資的過程中，吸取的東西比失去的多得多，我們還處在學習階段，學生要付學費很正常。合資品牌的自主品牌是我們學習的一種模式，通過合資品牌的自主開發，中方可以學習到汽車製造的核心技術，長遠來看，還是對我們民族自主品牌的支援。
廣州本田執行副總經理曾慶洪：沒有消化吸收就談不上健康成長
國產化的過程就是自主品牌落到實處的過程。作為合資企業代表之一，廣州本田將其研發分為三個階段。
第乙個階段是引進消化階段，這個階段已經在1999-2023年完成，40%-60%-80%，完成了三個階段的國產化率。
第二階段是對引進車型的改進研發階段，目前廣州本田正處於這個階段，新下線的「新奧德賽」與「新雅閣」便是這個階段的產物。目前廣州本田的研發人員有140人，每年投入的資本大概為2億元人民幣。
第三階段便是自主開發階段，由於本田的產品線比較短，廣州本田肯定要進行屬於合資企業的自主品牌的開發。但我們擔心的問題在於，設計出來的產品沒有相應的配套企業，所以現在廣州本田正在推動零部件的進一步國產化，以實現整車真正的國產化，在此基礎之上，自主品牌的開發才能落到實處。
對於中國汽車業來講，健康的成長比什麼都重要，沒有消化就談不上吸收，不同的發展階段，企業採取的策略顯然也應該不同。
Canvas 核心技術
最近專案需求中要寫較多h5小遊戲，遊戲本身體量不是很複雜，主要是承載較多業務邏輯，所以決定用canvas來完成遊戲部分。之前只是知道h5中有canvas這個東西，也知道它大概是畫圖的，但具體怎麼用，還是一無所知的。在mdn在看了一些相關資料，一口氣也看了html 5 canvas 核心技術和html...
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Docker核心技術
執行在同樣的主機上，docker容器共用乙個container，而虛擬機器則使用自己的作業系統上的container，虛擬機器之間擁有比docker更好的隔離性，但docker相對於虛擬機器來說有更多的優勢，比如虛擬機器作業系統的存在額外占用了更多的計算資源，其次，從空間占用上，虛擬機器基本都是gb...