袁國寶 續航1000公里，特斯拉跟不跟？

袁國寶：續航1000公里，特斯拉跟不跟？

原創 袁國寶

袁國寶 網際網路趨勢觀察家、知名財經作家、新盟創始人、資深**人、新**營銷和品牌傳播專家。

1月9日，先是國內造車新勢力「帶頭大哥」蔚來發布首款轎車，宣稱續航可達1000公里，不過產品要到明年一季度交付，也就是「**」；

之後，1月13日，含著密鑰匙出生，由上汽集團、阿里巴巴和浦東新區三方聯合打造的智己汽車，推出兩款車型，續航也達到了1000公里；

緊接著，1月15日，廣汽埃安又搞出乙個大新聞，稱其石墨烯基超級快充電池8分鐘可充電80%，續航里程1000公里，而且不是「**」，車型今年肯定能推出。

1000公里，彷彿在2023年成了國內新能源車企的執念。

就現在的電池技術，續航長、充電快、**低，構成了新能源汽車的「不可能三角」。果不其然，廣汽集團出來澄清說：「快速充」和「長續航」分屬兩個電池專案。

吹牛不要上稅的嗎？

每當圈內發生重要事件，吃瓜群眾都會習慣性地瞅一瞅特斯拉。國產新能源汽車續航都奔1000公里去了，特斯拉跟不跟？

讓人失望的是，特斯拉的續航里程並沒有啥新進展，續航最高的仍是model s plaid版的840+公里。

2023年，特斯拉全球狂賣近50萬輛。2023年，面對國內新能源車企的「1000公里續航」強大攻勢，特斯拉準備了什麼大招，來捍衛自己的市場地位？

首先回答第乙個問題，「1000公里續航」大戰，特斯拉會不會跟？

最有可能的答案是：不跟。

長續航，意味著高成本。比如蔚來推出1000公里續航的首款轎車，售價高達44.8-52.6萬元，堪比賓士、寶馬。特斯拉如果跟進，勢必導致生產成本增加，這就違背了「降價搶市場」的策略方向。

即使背上「割韭菜」的罵名，特斯拉仍會將降價進行到底，大舉攻占市場，而不是選擇1000公里續航。為什麼？

因為馬斯克和特斯拉最大的競爭對手，從來都不是其他新能源車企，而是傳統的燃油車企業。

儘管在馬斯克看來，傳統燃油汽車已死，就像賈伯斯推出第一代iphone時，諾基亞就進入了生命的倒計時，但燃油車退出歷史，仍將是乙個相當長的過程。去年，我國汽車銷量達到2531.1萬輛，其中新能源汽車136.7萬輛，佔比僅5.4%。

馬斯克和特斯拉要做的，就是加速這個過程。如何加速？降價，不斷降價！

想當年，福特t型車就是通過不斷降價，最低三四百美元就可以買一輛，不到當時大多數美國人一年的工資，一舉改變了汽車行業的遊戲規則，讓汽車駛入尋常百姓家，徹底終結馬車時代。

要做傳統燃油車的終結者，但燃油車發展的歷史經驗，卻是特斯拉不得不學習借鑑的。

另外，特斯拉的潛在消費者，很多只是把汽車當成乙個大號玩具，早買早享受。所以，每當特斯拉宣布新一輪降價，只見烏泱烏泱的人群湧進體驗店，喊著「真香」買買買，累壞了銷售員，擠癱了特斯拉**。至於老車主**的聲音，什麼？我聽不見！

特斯拉早已把消費者的心態拿捏得透透的。

根據國信**的最新研究，國產版 model 3 (標準續航公升級版)售價有望從現在的24.99 萬元，下探到 19 萬元，model y從33.99萬元，下探至 26 萬元。

到那個時候，傳統燃油車企才叫真的迎來了苦日子，同時估計也夠1000公里續航的**新能源車喝一壺的。

因此，降價策略，即是特斯拉不跟進1000公里續航的原因，也可以視為特斯拉應對國內新能源車企攻勢的第乙個大招。

考慮到馬斯克的「狂人」性格，即使未來這兩款車型售價低於上面的數字，也不是什麼不可能的事。

今後，也不排除特斯拉會引入model s、model x等車型進行國產，然後複製「降價搶市場」的商業策略，一步步把燃油汽車逼近歷史的死角。

終結傳統燃油汽車，里程焦慮是新能源汽車必須解決的一大「軟肋」，尤其到了冬天，很多車主暖風都不敢開，寧願凍手凍腳，也不願意汽車半路趴窩。

特斯拉不跟進1000公里續航，並非不關注里程焦慮問題。特斯拉的「大招」是——超級充電樁。

所謂「1000公里續航」，更多是一些新能源車企人為製造出來的噱頭，實用價值遠比不上吸睛效應。威馬汽車創始人沈暉就表態，如果主流車型都搭載1000公里續航的電池，對社會資源將形成巨大浪費。

為什麼這麼說？

傳統燃油汽車，油箱普遍在50-70公升，按百公里8個油計算，加滿一箱油，也就能跑七八百公里，能跑1000公里的屈指可數。但為什麼燃油車主不存在里程焦慮？

因為加油站多啊，而且加一次油，幾分鐘就能搞定，相較於續航里程，還是油價更讓車主焦慮。

同理，現在市面上的新能源汽車，主流車型的續航都達到了500公里左右，像蔚來的es8,續航580公里；小鵬g3，520公里；比亞迪漢ev，550公里，高配版更達到600公里以上，和燃油車相比，差不了多少。

新能源汽車之所以讓車主焦慮，並不是充一次電多跑幾百公里能解決的，更大的原因是充電不方便，充電時間長。要是什麼時候新能源汽車充滿一次電5分鐘搞定，並且哪哪都能充電，續航哪怕只有兩三百公里，相信車主都不會有現在這麼焦慮。

特斯拉布局超級充電樁，背後正是出於這個邏輯。

截至1月11日，特斯拉在中國建設開放的超級充電站突破700座，超級充電樁超過5700個，其中的v3超級充電站，最高可實現充電15分鐘補充250公里的續航電量，收費標準為 2.45 元/千瓦時。

這相當於，特斯拉即幹了生產汽車的活，同時也幹了「加油站」的活，累是累了點，但好處是賣車能賺乙份錢，充電又能賺乙份錢。不得不說，馬斯克的商業頭腦精明著呢！

特斯拉在中國布局充電網路的速度還在不斷加快。2023年一季度，特斯拉在上海投資的超級充電樁工廠將正式投產，年產超級充電樁1萬根，主要都是v3超級充電樁。

不過，新能源汽車充電真要做到像燃油汽車加油那麼便捷，還有相當長一段路要走。要知道，目前國內共有10萬座以上的加油站，其中80%位於國道、省道、高速公路、城區等車流密集區域。

新能源汽車行業的商業模式，一定程度上越來越和手機行業趨同。

比如，擴大營收，發展硬體具有「天花板效應」，而軟體服務則不同，可以持續賦予產品新的附加值。蘋果iphone正是憑藉軟體附加值的模式，獨步江湖。

特斯拉的第三個「大招」，就是全自動駕駛（fsd）軟體。

全自動駕駛fsd，被特斯拉視為「核彈」級別的秘密**，與之相比，更為公眾熟悉的autopilot，頂多也就算得上是駕駛輔助系統。fsd功能何時正式推出，在這個問題上，馬斯克盡顯「大嘴」本色，先是定於2023年末，結果推遲到2023年，跳票不斷，但這次，真正意義上的fsd可能真的要來了。

去年12月20日，馬斯克發推預告，特斯拉fsd軟體將於今年初推出訂閱服務，使用者可以按月付費。如果選擇一次性購買，**則是1萬美元，要貴很多。

fsd軟體一旦大規模商業化成功，給特斯拉創造的盈利，很可能會超過造車業務。

據國信**測算，特斯拉汽車硬體銷售的盈利空間，2023年有望達到60.3億美元；而fsd軟體一次性付費模式，2023年有望帶來盈利78億美元，月度付費模式，2023年盈利則為5.76億美元。

哪個更賺錢，一目了然。

在現有電池技術下，一味追求硬體上的突破，1000公里的續航，從盈利角度來說，對於新能源車企並不一定是最優選擇。

特斯拉的商業模式，如果用乙個詞來形容，那就是：軟硬兼施——硬體裝置盡量便宜，然後在軟體服務上賺使用者的錢。

技術方面，通過攝像頭+公釐波雷達的「純視覺計算」路線，目前只剩特斯拉一家堅守，而其他企業，基本都選擇了「雷射雷達」路線。兩大陣營，誰優誰劣，互不相讓。

去年11月，小鵬汽車ceo何小鵬就曾隔空怒懟馬斯克：明年開始，在中國的自動駕駛，你要有思想準備被我們打得找不著東。

但從目前看來，特斯拉的fsd軟體，可能是所有量產車中，離全自動駕駛最近的乙個。

2023年，新能源造車行業的戰火注定越燒越旺，無論是1000公里續航、超級充電樁還是全自動駕駛，各家企業都拿出了看家本領，真真假假，虛虛實實，為的就是消費者叫一聲「好」，然後掏錢下單。

這場大戲接下來如何演，相信會越來越有意思。