配圖來自canva可畫
在經歷過一波大起大落之後，2023年已經可以被視為新能源汽車元年。蔚來董事長李斌非常認可「元年」的說法：「有的人講今年是中國電動汽車的元年，我覺得也是非常有道理的，它背後主要的驅動因素變了，變成了消費驅動，我覺得這是整個行業長遠發展的基礎。」
事實正如李斌所言，新能源汽車銷量從下半年開始呈爆發式增長，車聯會資料顯示，11月新能源乘用車批發銷量18.0萬輛，同比增長128.6%。關鍵是市場結構同時也發生了巨大變化，新能源汽車私人消費的比例已提公升至70%，這表明行業發展正式由政策驅動轉型為市場（消費）驅動。
市場驅動下新能源汽車銷量快速增長，預示著整個新能源行業發展已經開始步入正軌。這樣的根本性變化，對得起一眾車企接連飆公升的股價，也對得起資本市場的期待。然而新能源汽車行業的發展步入正軌，並不意味著這些已經熬出頭的造車新勢力將會取得最終勝果。
目前來看，新能源汽車市場集中程度已經很高，但這盤大棋尚未確立最終格局，博弈遠未結束，而且幕後的棋手們還有很多別樣想法。
資本推手
事實上，深扒造車新勢力們的股權結構，不難發現網際網路巨頭們往往都是其中的前幾大股東。以7月底登陸納斯達克的理想汽車為例，王興對李想的鼎力支援世所公知，所以在理想汽車提交的招股書說明書中，我們可以看到王興及其關聯方美團為理想汽車第二大股東，持有3.32億股，約佔總股本的23.5%。
網際網路巨頭資本支援，是造車新勢力們發展到今天的重要支撐力量。不過部分網際網路巨頭對新能源汽車的投資，其實比有些造車新勢力成立的時間還要早。比如，2023年在參與小鵬汽車的融資之前，阿里曾宣布與上汽集團簽署「網際網路汽車」戰略合作協議，斑馬網路公司成立，榮威隨之誕生。
無論如何，網際網路巨頭們是新能源汽車行業發展的重要資本推手，這一點是不可否認的。而網際網路巨頭們對新能源汽車如此熱衷，並不僅僅是因為看中了其中賺錢機會，還有很多科技創新方面的考量。
技術加持
而網際網路巨頭們在這個過程中沉澱下來的技術能力，包括雲計算、物聯網、人工智慧等領域的技術成果，其實非常契合新能源汽車智慧型化、網聯化的科技需求。因此從一開始關注新能源汽車行業，網際網路巨頭們就普遍懷有以自身技術賦能行業加速發展的目標。
網際網路巨頭們對新能源汽車領域的科技創新機會顯然是充滿渴望的。然而大筆資金砸下，卻沒能換來造車新勢力們的順暢配合。
在技術應用方面，網際網路巨頭們和車企之間似乎存在一種不可調和的矛盾。網際網路巨頭們想要成為新能源汽車行業內的底層技術**商，從底層晶元到作業系統，從硬體到軟體無所不包。但可以明顯看到，蔚來、理想等越來越多有實力的車企更傾向於自己搭建底層系統，實現對汽車核心技術能力的把控，並在此基礎上搭建乙個開放的第三方服務生態。
簡而言之，網際網路巨頭們想要實現對新能源汽車核心技術的把控和**，而造車新勢力們想要實現核心技術自主。因為這一矛盾的存在，很多網際網路巨頭和造車新勢力的合作，其實並不像表面看起來那樣親密無間。
親自下場
其一，分散投資。造車新勢力們可以通過多方融資避免對網際網路巨頭的過度依賴，網際網路巨頭們也可以通過投資更多車企分散相應風險。
相比較而言，網際網路巨頭親自下場造車顯然更容易達到根本目的。而從當前**對網際網路巨頭科技創新的期待來看，親自造車或許也能稍稍幫助互聯巨頭們緩解**被動。
從一開始的資本扶持，到逐步深入的技術賦能，再到近期開始嘗試親自造車，網際網路巨頭們在新能源汽車行業內的參與感越來越強。
考慮到網際網路巨頭們對造車新勢力長期以來的資金投入，親自下場造車顯然並不是一項最優解。但從科技創新的角度來看，親自下場造車或許又是網際網路巨頭們的一條必經之路。
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