汽車音響在國內尚屬於剛起步階段，很多人即便是一些從業者對此也並沒有特別明確的認識。其實，對於消費者而言，我們並不需要知道太深層次的知識，只需要知道一些基本的評價汽車音響好壞的方法。但對於從業者而言，對車載音響系統而言，如果不能夠作出準確的主觀評價將會直接影響最終產品的表現。
總的來說，車載音響系統的主觀評價方法和我之前講過的主觀評價方法沒有本質區別。
鬼斧神工119：如何評價一套hifi系統，如何進行主觀評價？zhuanlan.zhihu.com
我們不妨再回顧一下，其實對於任何一套聲學系統，主觀評價都可以分為兩個層面：
音質聲場
對於音質而言，如果是揚聲器單體本身，除非是喇叭缺陷特別明顯或者像耳機那樣曲線特別不標準，其實並不需要太多的主觀評價。基本上引數好就真的好。
鬼斧神工119：什麼是音質？哪些因素影響音質？怎樣提公升耳機系統的音質？zhuanlan.zhihu.com
但這只是衡量單體的標準。然而揚聲器本身的好壞其實只是衡量一套聲學系統音質好壞的乙個因素，而對於聲學環境特殊的汽車音響系統，從system level的角度來看，不論是單元還是功放都不是決定車載音響系統音質的關鍵因素。在此，我想強調一下，我們一定要從system level去評價一套聲學系統的好壞，尤其是車載音響系統。因為車載音響系統的最終音質表現同時受到揚聲器單體，揚聲器安裝位置，揚聲器指向性，揚聲器數量，功放，車載電腦，演算法，揚聲器之間的相互作用，汽車內飾，車載主動降噪，整車nvh匹配和調音等多個因素的影響。很多時候對最終音質起決定性作用的並不是功放和單體本身，而是單體之間的配合和調音。這一點我稍後會做一些深入的解釋。
而對於聲場而言，其實不論任何形式的聲學系統，耳機也好，家庭影院也好，車載音響也好，hifi音箱也好。總的來說這些載體的目標都是要還原**本來的聲場，所以對於任何聲學系統我們的評價標準都要以**本來的聲場（感知聲源寬度和聲源定位）。
對於汽車音響而言，首先說說有關聲場的評價。
聲場的評價大概包括聲源寬度，聲源定位和距離感等。而對於汽車音響的聲場聲源寬度而言，我們的目標其實非常簡單，就是希望每個位置的聲場寬度均能達到對稱且在乙個合理的範圍。
而對於聲源定位而言，要求image（聲像）的位置和定位盡量要在各個位置聽音者的正前方，並且有一定的距離（例如駕駛員位置和副駕駛位置最好聲像能夠超出擋風玻璃）。但除此之外，更需要注意評價聲像的穩定性。也就是聲學中常見的頻率漂移和聲像漂移問題。
對於立體聲系統而言，由於作用聲道是對稱的，除非房間的反射環境特別惡劣，否則一般不會出現聲像漂移的問題。
但是對於車載音響系統這種多聲道非對稱高能量相似度系統而言（非對稱是因為整套音箱系統相對於任何乙個聽音者，也就是任何乙個座位，都不是對稱的），對於任何乙個座位或者說是聽音位而言，任何乙個單元到達這個座位的強度，頻響，時間，相位等關鍵引數都是不同的。例如：
只是簡單的示意圖，實際情況很複雜
所以很容易出現聲像位置不固定，人聲飄來飄去，不夠紮實（玄學詞彙）這種現象。當然，上圖只是舉個簡單例子，實際上，不同聲道到達聽音位的時間差，相位差等均不相同，實際情況遠比頻響曲線所反映的複雜的多。
其實我們不難理解，造成這種現象的原因其實和揚聲器的位置，揚聲器的指向性，汽車內飾環境，不同聲道之間的相對引數（調音）和演算法有直接關係。和功放與單元本身的音質好壞無任何關係，所以單純的堆料，比如說功放的訊雜比提公升多少，對於聲像和聲場的好壞不會起到任何幫助。那些後裝市場所謂換個好喇叭聲場大一圈這種說法更是無稽之談。
而對於音質而言，其實車載音響的音質好壞和單元的關係也不是特別大。因為我們所聽到的聲音首先取決於揚聲器單元的離軸特性。這是由於揚聲器安裝的指向性必須兼顧車內不同聽音位而決定的。而通常來說，揚聲器單元的軸向特性比如說軸向頻響曲線可以做到很好，但是離軸特性通常是慘不忍睹。如果沒有適當的調音，單純只是喇叭公升級成頻響更平直的單元也是沒有任何意義的。
其次，一般家用車，不論是轎車還是suv，其聲學空間都比較小，擁有較高的傳輸頻率。**中的大部分主要能量均低於傳輸頻率，也就是我們聽到的聲音受到總聲能sound power的影響，而車內的擋風玻璃和車窗玻璃的不規則強反射，內飾的不規則吸收等，都會極大的惡化聲音的音質表現。如果沒有適當的調音和演算法處理，這種車內聲學特性導致的音質劣化遠高於功放本身的差別。實際上，車載功放的訊雜比和thd等指標並不需要特別高的標準。尤其是訊雜比，汽車行駛時的風噪、路噪和引擎雜訊（非電動車）等遠高於功放的本低雜訊，會掩蔽掉功放本身的雜訊，也就是說，再好的功放指標，沒有主動降噪也是白搭。
通常，車載音響系統的音質也需要或者說高度依賴於主觀評價，至於音質主觀評價需要什麼，參考級聽音室和專業訓練之類的，暫且不表。究其原因主要還是因為人耳聽覺系統的掩閉效應。
對於車載音響系統而言，同時存在頻率掩蔽和時間掩蔽效應，並且，由於聲道數量很多，存在不同聲道之間的相互掩蔽；並且，這種現象對於不同身高和體重的人以及不同的座位位置和角度也是極為不同的，總之這一過程極其複雜。所以需要大量專業聽音經驗的人進行評價。
車載音響音質的表現和功放本身尤其是post amplifier部分的效能關係並不大，尤其是採用大廠的power ic，只要電路設計不是特別不合理就不會成為整車音質和聲場表現的瓶頸。車載音響系統中的揚聲器單元幾乎不會存在直接指向任何聽音者的方向。這是因為如果揚聲器單元指向汽車四個座位的任何乙個座位，則會使這個揚聲器在其他作為的效能表現急劇下降。
再舉個關於整車nvh匹配的問題。由於汽車的聲學環境，會不可避免的出現單元自身發出的聲音經過反射之後出現干涉的問題，或者由於乾麵（乾麵與濕麵）前號角（front horn）而導致的干涉問題，防雨膜剛性不足或者本身就是柔性防雨膜而導致的防雨膜等效成pr問題，或者說車門無法構成密閉牆體漏氣等因素，導致中低頻某些頻段，例如67hz、134hz等出現嚴重干涉情況。這種情況由於時單元自身引起的，而不是多聲道之間的配合問題，並處於低於傳輸頻率的頻段內，需要dsp進行一定程度的eq補償，但與此同時，由於車門或者整車nvh的問題，會導致某些頻段容易出現共振和異音問題。對於這種問題而言，與功放本身的power ic效能沒有任何關係，只要演算法和調音不當就會出現異音問題和其他諸多問題。當然這個問題在後裝市場可以通過止震板等在一定程度上解決，但是在汽車結構設計無法改變的情況下，調音仍舊是解決這個問題的最佳手段。
類似的問題與hi-end之間的關係之前也講過。
鬼斧神工119：關於hi-end的乙個很嚴重的誤區zhuanlan.zhihu.com
車載音響系統的開發難點在於演算法，調音和系統個部分之間的匹配，單純的堆料沒有任何意義。而評價和評估一套車載音響系統，也要從system level去看問題，只看功放的引數好與壞沒太大意義。
不服不辯。
以上。
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