離合器同步後，發動機轉速等於同步轉速，此時抬離合進入半離合狀態不僅可使離合器的結合過程平順柔和無衝擊，而且其最大的好處在於發動機飛輪與離合器片之 間沒有了轉速差，離合器摩擦元件的磨損可降到最低程度
。離合器同步時抬離合如果操作得當，您會發現，當進入半離合狀態時，發 動機轉速表指標會維持在同步轉速左右，不會有太大的上下擺動。如果轉速表指標上下擺動過大，說明抬離合時機不對。
離合器片轉速與車速之間僅存在簡單的比例關係，所以發動機轉 速與離合器片轉速的不同步，換句話說就是發動機轉速（n／
min）與車速（km／
h） 的不 「匹配」。經常可以在網上看到或聽到這樣的說法，即換擋時車輛產生前衝或頓挫等現象是「車速不匹配」引起的，我想大家此時所說的車速不匹配，其實質應該就 是意指發動機轉速與離合器片轉速的不同步，或者說是發動機轉速與車速（即同步轉速）不匹配。
例如，如果第一步和第二步的操作過程很快，在發動機轉速尚未 下降到同步轉速時就抬離合，且抬離合操作過快，發動機轉速表指標由上向下快速擺動至同步轉速，車輛可能會有「前衝」或「抖動」感。與頓挫現象的原因恰恰相 反，前衝或抖動總是因為發動機轉速大於同步轉速所引起的。前衝感可能出現在發動機轉速與同步轉速相差較大時，發動機迫使車輛向前串了一小步；抖動感則可能 出現在發動機轉速與同步轉速相差不大時，此時發動機想「拉汽車一把」，但無奈油門已閉而無能為力。為避免衝擊，此時必須「稍安勿燥」，在發動機轉速降低到 接近同步轉速時再行抬離合操作。
再例如，在實際操作中如因某種原因（如換擋不熟練）導致第一 步和第二步的操作過程延長，在執行第三步時發動機轉速可能已下降至同步轉速以下，甚至可能已下降至怠速轉速，此時抬離合至半離合狀態，發動機轉速表指標由 下向上擺動至同步轉速，如再加上半離合控制不好（過快），車輛會出現「頓挫」現象。產生頓挫的原因，一般說來，總是同步轉速大於發動機轉速，離合器片在汽 車慣性作用下企圖「推著」發動機提速運轉，從而引起了發動機制動。為了避免出現這種現象，必須在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門踏板，使發 動機轉速回公升並保持在同步轉速左右。
根據情況，在抬離合至半離合前或在抬離合的同時緩緩踩下油門 踏板這一操作，就是大家經常所說的油離配合問題。油離配合對換擋過程來說非常重要。例如上面講到的減檔時的情形就是如此。減檔時，發動機轉速始終低於同步 轉速，這就必須靠適當加油來提高發動機轉速以減小離合器結合時的衝擊。減檔時比加檔時更容易出現頓挫現象的原因也正在於此。
另外，即便是在同步轉速時抬離合，因為只要離合器一開始結 合，就會或多或少增加發動機負荷，如果此時油門不及時跟進，可能導致發動機轉速繼續下降（發動機轉速損失）而引起頓挫。為避免頓挫，也為了保證加速過程的 連續性（即加速過程不因換擋而出現瞬間停頓），應根據情況在抬離合的同時適當給油，以使離合器結合時發動機轉速能穩定在同步轉速上，這樣做既可防止衝擊， 又可使後續加速「跟得上」。這些，初學者們往往都容易忽視（或是無暇顧及）。如果您換擋時經常出現頓挫現象，就應該注意這個問題了
。 實際駕駛中，道路情況千變萬化，駕駛者的操作於細微處也五花 八門，引起換檔衝擊可能還有其它一些原因，不可能一一細說。總而言之，不管是出於操作上的何種原因，只要發動機轉速與離合器片轉速不同步，就可能引起抬離 合時的衝擊。追根溯源，離合器不同步是「罪魁禍首」。
話說回來，儘管抬離合的時機不對可能引起上面所說的諸如頓 挫、抖動等衝擊現象，但即便是抬離合時機沒有掌握好，我們仍然可以在抬離合時通過對半離合狀態的控制，靠離合器彈簧的緩衝和摩擦元件的相對滑磨來緩和、吸 收和消減這些衝擊。作為普通駕駛者，在平常操作實踐中我們恐怕有意無意地也是這麼做的。
儘管可忽視抬離合時機而僅靠抬離合的操作控制也可使離合器結 合過程平順，但這顯然是以增加離合器摩擦元件的磨損為代價的。為減小離合器的磨損，為追求完美的操作技巧，為享受至上的駕駛樂趣，了解離合器同步換檔的概 念，在正確的抬離合操作基礎上，必要時輔以這種方法對抬離合時機加以控制，那是再好不過的事了。
從原則上講，離合器同步換擋法在不同車速（或發動機轉速）、 不同檔位以及加檔或減檔時都可運用。但作為普通駕駛者的一般駕駛，只要不是在某些特殊情況下（為更快超車而減檔加速；為利用發動機制動而越級減檔等），或 強調速度和駕駛技巧的場合（象賽車選手在彎道上的高車速減檔），我們似乎沒有必要在任何時候都刻意地去採用它（不過，離合器同步的概念還是應該記住的 喔！）。例如，在低轉速（
2000
轉以下）換擋或高檔位換擋（如四檔換五檔）時，由於發動機轉速與同步轉速的差別不大，似乎沒 有必要採用這種方法，只需在抬離合時控制好半離合狀態就行了。另外，由於減檔時我們一般都是在降低速度後再進行的，似乎也沒有太大必要採用這種方法。就平 時駕駛而言，在大油門高轉速加擋時，這種方法就比較適用了。
離合器同步換擋法在最初的學習和熟練過程中，需要特別觀察發 動機轉速表，這可能分散注意力，願意體驗一下這種方法的網友讀者在駕駛時一定要注意安全，切記切記！
當根據車速、檔位和發動機聲音可以掌握抬離合時機（或油門輕 重）後，就沒有必要再老是看著轉速表換檔了。
解決換檔頓挫的簡單總結
頓挫的原因：
抬離合時，發動機轉速與當時的車速不匹配，即發動機轉速與離 合器片轉速存在轉速差。大部分場合是發動機轉速低於離合器片轉速。
知道了原因就可找到解決的辦法。
只要換入新檔位後，在抬離合器至半聯動時，使發動機轉速等於 或稍高於離合器片轉速，就可有效地防止頓挫。
解決辦法：
簡單地說，解決換檔頓挫感最主要的兩個方法是：
第一、離合器抬至半離合時稍微停頓一會（這是被動的吸收轉速 差）；
第二、抬離合器過程中稍稍壓住油門，適當地加點兒油（這是主 動的減少轉速差）。
這兩點大家可能都很清楚，但據我觀察，在實際操作中第二點往 往容易被忽略，不知你是否也如此？
兩者要配合好，有意識地注意練習實踐一下，相信能夠解決問題 的。
當然，要想精益求精的話，抬離合的時機也是需要注意的。但由 於抬離合時機與檔位、車速、換檔快慢等有關，對於新手或經驗不足者可能有點兒勉為其難，平常行駛時就不要刻意去追求完美了。在大油門高轉速加檔（超過
2500
轉甚至更高）時，有興趣的話，嘗試一下也未嘗不可。
我曾經兼當過駕駛教練，知道新手或經驗不足者往往希望有乙個 操作定式，只要機械地按部就班地去按著它操作進行了，所以上面的解釋可能不一定使你滿足，那麼下面給你一組不是很準確的大概資料，換檔時可以試一試。
假定在2000
－2500
轉加檔，換入新檔位後抬離合時的發動機轉速應比換檔前的發動機轉速下降：
一擋換二檔，
1000
轉（發動機轉速表下降
5小格。以下類推）；
二檔換三檔，
800轉（下降
4小格）；
三檔換四檔，
600轉（下降
3小格）；
四檔換五檔，
400轉（下降
2小格）。
雖然抬離合的過程很快，但畢竟需要一定時間，這段時間內發動 機轉速在繼續下降，所以抬離合應稍許提前，不要剛好等到轉速下降到位時再抬，不然就滯後了。
例如，二檔換三檔，
2500
轉時踩離合鬆油，摘二檔入三檔，當轉速下降到
1900
轉左右時就開始抬離合，離合抬至半聯動時，轉速就剛好下降到
1700
轉左右。如果配合得好，你會發現，離合抬至半離合時，發動機轉速表指標基本穩定在
1700
轉左右，不再上下過多擺動，因為發動機
1700
轉左右的轉速與當時的車速（在三檔條件下）是匹配的。這時，既不會有頓挫感，離合器片的磨 損也降到最小。
換檔轉速與油耗的矛盾
仔細觀察
oo自 動檔換檔基本上都是在
3000
轉左右甚至包括1檔公升
2檔， 這充分的說明了，我們
oo發動機的適應換檔時機就是在它的最大扭距
2800
轉的時候，賽盟幾位大俠倡導
2800-3000
轉換檔看來是有一定依據的。
但是2500
轉換檔好象在城市中很難掛
5檔執行，確實，如果
2500
轉的話5
檔 應當就是
90的時速了，在城市中很難達到的。所以建議大家在城市中盡量採用
4檔 執行，只有使發動機保持最大扭距才能使燃燒充分延長發動機的使用壽命，並且使你的
oo始終保持良好的運動狀態，有時候看見其他 同學高檔低速的執行車輛，讓變速箱的最小齒輪忍受最大的傳輸動力，真的很心疼。我寧可低檔高速也決不高檔低速執行，這不是省那麼一丁點汽油的問題而是損壞 了整個變速和傳動系統。
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