一般來說行業**都不講今年會達到什麼程度，都會講2023年會怎樣，2023年怎麼樣，2023年怎麼樣，實際上國內聯網率非常低，大約在10%，而且大部分是外資車，自主品牌雖然宣傳有很多聯網，但是實際上都是高階車型，大多還是選配，這是現狀。
「汽車誕生的百餘年間，每一次重塑，都帶給汽車業一次質的飛躍。如今，汽車業正處於第四次重塑之中，那就是生態重塑。」這是阿里巴巴移動事業群副總裁、高德汽車事業部總裁韋東在2016在中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上說的。
他認為，隨著網際網路滲透進生活各個方面，人們對汽車的要求也不僅僅是一種代步工具，而是承載了導航、消費、娛樂、互動等出行相關各個方面的需求，成為生活中的又乙個「智慧型中心」。
「在這種背景下，以往只注重汽車本身的能力已經不能滿足日益複雜的使用者需求，通過車型聯網化，實現從「端」到「雲」的轉變成為一種必然。端的能力再強，也無法和雲抗衡，汽車實現從工具到服務的轉變，其核心就是要具備聯網能力，對接各種相關的第三方服務，實現智慧型化出行。」韋東說。
9月3日，論壇剛剛開幕，中國汽車技術研究中心黨委書記于凱發布「泰達共識」，即智慧型網聯汽車，已成為汽車產業技術創新的制高點和市場競爭焦點，並將加快產業重塑。
打造在智慧型網聯汽車領域的核心優勢，建設汽車強國，是推動製造業由大變強的重要支撐，也是實現「兩個一百年」奮鬥目標的內在要求。于凱提出，產業向智慧型領域轉型，既是大勢所趨，更成當務之急。
「當前，智慧型網聯汽車作為產業創新、融合發展的產物，代表了行業發展的主流方向。而創新驅動、市場需求和政策導向是推動產業發展的三大力量，智慧型網聯汽車兼具三者稟賦，有助於實現產業聚焦，必將得到快速發展。」于凱說。
網聯化程度還很低
智慧型網聯汽車的技術路線已經逐漸清晰。據悉，由工信部主導、中國汽車工程學會主編的「國家節能與新能源汽車技術路線圖」召開終審會，其中智慧型網聯路線圖作為「1+7」技術路線圖的重要組成部分，將於10月正式對外發布。智慧型網聯技術將沿智慧型化與網聯化兩個軸向拓展，從輔助駕駛技術提公升向自動駕駛目標逐步推進。
「智慧型網聯汽車是乙個跨領域、跨行業、跨學科、跨地域的產業。如果說傳統汽車產業是散點的聚集，智慧型網聯汽車更像是一張生態網，其影響的廣泛性、創新性和複雜性都是前所未有的。」 在汽車藍皮書發布會上，中國汽車工程學會理事長付於武說。
他認為，政策層面上，需要加強跨部門協調、提高政策有效性。產業層面上，行業的中堅力量和新興主體，都需要以一種更加開放的心態，重構汽車產業鏈、價值鏈和創新鏈，共同將智慧型網聯汽車產業發展為國家製造強國戰略的重要領航工程。
而目前，有關智慧型駕駛已明確了定義和階段，第一階段為adas智慧型輔助系統；第二階段是半自動駕駛；第三階段是有條件的自動駕駛；第四個階段是無人駕駛。
「無人駕駛的生態我們現在還很難判斷，而且現階段在中國很難實現無人駕駛。不過現在我們有了智慧型網聯技術路線圖，而且元器件和標準也在實施過程中。」付於武說。
據悉，該路線圖其規定智慧型網聯乘用車發展目標為：2016-2023年實現駕駛輔助（da）：自適應巡航、自動緊急制動、車道保持和輔助泊車；2018-2023年，實現部分自動駕駛（pa）：包括車道內自動駕駛、換道輔助、全自動泊車；2020-2023年實現有條件自動駕駛（ca）：高速公路自動駕駛、城郊公路自動駕駛、協同式佇列行駛、交叉口同行輔助；2023年以後實現高度/完全自動駕駛（ha/fa）：車路協同控制、市區自動駕駛、無人駕駛。
從事車聯網服務運營的中移德電ceo袁洪崗表認為，在自動駕駛方面，行業**都比較樂觀。
「一般來說行業**都不講今年會達到什麼程度，都會講2023年會怎樣，2023年怎麼樣，2023年怎麼樣，實際上國內聯網率非常低，大約在10%，而且大部分是外資車，自主品牌雖然宣傳有很多聯網，但是實際上都是高階車型，大多還是選配，這是現狀。」袁洪崗說。
it企業更有使用者思維
據資料顯示，2023年國內前裝聯網車型佔比僅能達到10%，約為200萬台。顯然，目前真正具備聯網化能力的車型還只是少數。
韋東則認為，一些車企對聯網化的重視程度明顯不足，本質上則是缺乏使用者思維的表現，他將其稱為「老貴族思維」，其核心就是固步自封，遠離使用者，在他看來，2023年未能實現產品聯網化的車企，將在競爭中被淘汰。
不過，在自動駕駛和互聯方面領先的沃爾沃汽車集團產品戰略及整車平台管理高階總監吳震皓相對樂觀，他認為未來所有的車都會聯網。「就像今天買到的手機大部分都是可以聯網一樣，未來聯網這個事情不再是稀缺物，不再區分你和其他人的情況，這是乙個必備品。」
另外，車內的核心功能可能逐漸被網際網路化，至少在網際網路化之後能產生很多新的價值。而且技術發展的速度不斷的提公升，但汽車更新速度相對緩慢。
「汽車裡面的系統怎麼可以保證它的更新及時？就可能需要一定程度的軟體和硬體的分離，這就需要互聯來保證功能被不斷的更新。」吳震皓說。
但智慧型互聯技術對於汽車廠商的機遇與挑戰同樣值得關注。現在，智慧型網聯汽車的系統非常複雜，其中包括人、車、路、通訊網路包括後台的系統等一系列設施構成複雜系統，任何乙個區域性的系統或者故障的失效都可能導致整個大系統出現問題，安全的權責認定也成為智慧型網聯參與者重要的測試和服務。
「發揮優勢還是補足短板？追求速度還是質量？自己開發還是外包？傳統it部門面向產品開發還是面向消費者？」吳震皓認為這些問題，值得所有企業認真思考。
不過，回歸現實，智慧型網聯依然處於非常初期的階段，從國家層面，工業和資訊化部原黨組成員、總工程師朱巨集任稱，智慧型化和網聯化是汽車產業未來發展趨勢，為搶占技術制高點，需要加快該領域的技術攻關和產業布局。
「推動制定並實施與智慧型汽車發展配套的基礎設施、道路等建設規劃推進智慧型交通體系建設與智慧型網聯汽車的協同發展，盡快研究制定汽車產業智慧型製造發展戰略和相關標準，實現滿足消費者個性化需求的定製化生產。」朱巨集任表示。
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