人們對自動駕駛車不感興趣，主要還是因為這個技術離生活太遠。
大概在兩三年前，似乎所有的車企，科技公司巨頭們甚至是一些的創業公司都信誓旦旦的認為自動駕駛會在 2020 或是 2021 開始商用。但隨著技術的推進，人們發現，想要真正實現自動駕駛，其實遠不是單純實現技術那麼簡單。
我們所處的道路系統本質上是乙個參與者種類複雜且無序的低效系統，規範道路參與者行為的，其實是建立在交通法規基礎上的道路基礎設施。拋開明知規則但故意不遵守的行為，幾乎所有的行人都知道不應該去車道上走路，幾乎所有人開的汽車也知道不應該開到行人路上。
但如果是自動駕駛想要融入到這樣的系統中，就會有很多隱患。
比如無論是道路劃線還是紅綠燈，本質上都是為人類眼睛服務的交通標識，轉化到自動駕駛層面，就要變成乙個冗長的識別流程，攝像頭來獲取資訊，車載電腦來對交通標識和道路參與者進行識別，最後再控制無人車進行駕駛。要知道，無論是地鐵還是火車，實現自動駕駛遠沒有這麼複雜，因為是在封閉道路上，所有的交通訊號通過電訊號就能傳遞，這樣就可以直接跳過視覺識別這一步，節省了大量的計算機算力和處理時間。
另外乙個問題更加嚴峻，就是人們對於自動駕駛的不信任。因為交通事故往往致傷比較嚴重甚至會致命，所以即使是自動駕駛的安全程度能夠達到 99%，最後 1% 的差距也會很難讓人接受。雖然從大多數情況來講人肯定是不如機器穩定可靠，但人類終究是排外的，去年 waymo 的無人駕駛測試車就遭到了美國鳳凰城居民的暴力襲擊和故意破壞。
從兩三年前各家廠商都在努力思考無人實現自動駕駛，最近一年，隨著技術逐漸成熟，人們開始把視野放到如何讓自動駕駛真正落地的議題上，兩周前在寶馬未來峰會上，我進行了乙個短暫但完整的寶馬無人車體驗。
其實我之前也試乘過幾次無人車，但基本上都是單純的無人車行使體驗，安全員把車開到上車處，你上車，安全員開始自動駕駛，開一小段路之後安全員接手，把車停到下車點。
這其實展示了無人車在未來乙個非常重要的使用場景，用無人駕駛車做網約車。
從技術細節來看，寶馬這輛 7 系測試車已經是非常成熟的 l4 級別自動駕駛車，可以在完全沒有駕駛員的情況下進行自動駕駛，車輛主要通過擋風玻璃頂處的攝像頭識別路況，車頭、車側還有車位的雷射雷達進行輔助，明確道路邊界。乘客是坐在車的後座，為了讓體驗更加安心，寶馬還在車內乘客位前方放置了乙個顯示器，可以實時顯示車輛的行進引數和雷射雷達感知出的實時道路邊界，以及主攝像頭收集到的畫面。
雖然這次的展示是在乙個封閉環境且道路狀況非常簡單，但這次展示的重點並非在單純的自動駕駛技術，而是自動駕駛網約車這樣的民用場景。
我們可以想象一下，如果無人駕駛車技術足夠成熟，並且能夠在不搭載安全員的情況下提供網約車服務，會是怎樣一種體驗。
其實很多人都會琢磨，無人駕駛網約車無非是把司機去掉，能改變什麼？其實是提高了整個網約車生態的使用效率，進而提高整個交通系統的運轉效率。
其實這是網約車解決的最大問題，2012 年網約車剛剛開始興起，那會兒就曾經有過調查顯示，計程車的空駛率高達 40% 但同時人們還是會抱怨打車難，網約車主要解決的問題就是加強司機與乘客之間的連線，高空駛率本來就是對交通資源的一種浪費和汙染。但隨著網約車的逐漸普及，司機與乘客之間的連線高效了，司機的空駛率也降低了不少。而無人駕駛網約車，在規模逐漸擴大後對比人類網約車司機成本更低，更不會有每天接很多單才能夠得到網約車手續費折扣或者是返利的壓力，直接連通到大資料後台後，整個運營效率會更加高效。
當然，這一切真實落地，還需要相當長的時間，也並非是單純一家車企亦或者是科技公司就能解決的問題，回到文章開頭，自動駕駛車落地難的最大問題，其實本質上還是乙個持續百年的信任難題，就是人類如何才會信任自己打造的機器足夠可靠，並把願意自己生活中相當重要的一部分完全交給機器執行。
至於像我們上文談談的真正無人的無人駕駛車究竟什麼時候到來，恐怕事情的進展還沒那麼樂觀。***中建議，論出於何種理由，若安全相關的功能或系統部件成為危險情境的誘因，自動駕駛系統需要將移交車輛的操控權，確保車內人員的安全性。同時，還要為駕駛員留足時間，供其適應操控權的交接及駕駛情境的應對。
也就是說，在未來幾年裡，不管無人駕駛如何發展，人類駕駛員或者說是安全員，依然是保證安全的最後一道防線。
但好在還有乙個事情能夠讓我們足夠樂**待未來，就是能夠支撐出行願景的技術已經擺在眼前了。
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