市場很大，但蛋糕並不好啃
去年 3 月，摩拜創始團隊開始密集接見投資人，但「自己重金造單車，租金半小時一塊錢」的模式卻並不受投資人待見。然而僅僅不到半年時間後，共享單車被賦予了解決人們出行的「最後 3 公里」的使命，並開始受到**、資本的追捧，摩拜也很快藉此打了一場翻身仗，並迅速完成多輪融資。
摩拜為何得以如此迅猛的速度融資，其實理由用一句話就能概括：市場份額高於一切。事實上，無論是 ofo，還是摩拜，雖然它們被稱作共享單車，但更多是平台自己運營管理單車，來滿足使用者的單邊需求。這使得目前的單車模式並不像大多數的共享經濟一樣，屬於具備網路效應的商業模式，本質上是像「京東」這類自營電商一樣的規模效應。
所以只有不斷投放車輛，提高單車密度，讓使用者更容易騎到單車，使用的便利性更高，並最終依靠足夠大的規模和密度才能形成壁壘。而這種規模的形成則直接和投放單車的速度相關。這樣的模式也就導致了，在目前市場前兩位的 ofo 和摩拜車輛投放領先優勢不夠大，覆蓋城市不夠多的時候，會不斷有新的競爭者進入，讓整個市場陷入紅海。
而與使用者對於共享汽車的關注屬於**敏感型不同，使用者對於共享單車的要求不僅僅是**這麼簡單，使用者最關心的是離得最近的車在**。這意味著單車市場並不像打車出行市場，可以靠補貼使用者輕易撬動。大多數使用者並不在意 1 元錢的騎車成本，在意的是找到身邊單車的便利性，也就是對單車投放密度的要求，這對平台投放車輛的速度，以及調配單車密度的能力有著很高要求。
本輪摩拜融資，距離上一輪不到 3 個月時間，這比起當年的專車燒錢的速度已不遑多讓。對摩拜來說，如今共享單車的玩家越來越多，其中最大的競爭對手 ofo 更是短短 10 個月時間就完成了 5 輪融資。共享單車市場所具備的想象空間，沒有人會否認，但能否跑贏這場馬拉松，摩拜還必須要不斷加碼。
高成本之痛，快速擴張背後仍存隱憂
「沒有人喜歡做重資產的模式。」摩拜單車創始合夥人王曉峰是原優步公司上海總經理。最初摩拜並沒有打算自己生產製造自行車，而是希望像滴滴、uber 一樣做乙個自行車行業的出行平台。但很快，摩拜單車認為單車統一標準可能更加適合共享單車行業。
用軸承傳動代替了鏈條傳動，防止「掉鍊子」；為了增加辨識度，橙色輪轂、銀色全鋁車身的設計；防爆胎的實心輪胎，騎行兩萬公里之內只會輕微磨損、無需充氣；內建物聯網晶元和 gps，智慧型鎖通過騎行充電；為了儘量減少部件損壞帶來的糟糕體驗，摩拜沒有裝車籃，座椅高度也不能調節。這些設計加在一起讓摩拜單車有了今天的樣子：整車重達 25 公斤，橙色的五幅輪轂很有辨識度。
上面這段話是摩拜官方對其單車的描述，而這成為了摩拜整個商業模型中最被人所詬病的地方，那就是單車造價成本過高。摩拜單車起初的造價成本在 3000 元左右，雖然後期有所下降，但這相比市場上其他的共享單車玩家幾百元的單車成本，仍然遙遙領先。
在摩拜看來，這種統一標準的建立可以延長單車的生命週期，並最終實現成本的降低。摩拜創始人胡瑋煒在接受**採訪時表示，「摩拜單車的生命週期是 4 年，車架可使用 8 年。也就是說，一輛摩拜單車，理論上可以使用 8 年，算下來一輛單車的成本是很低的。」不過根據摩拜官方的調查顯示，僅運營四個月，摩拜單車的損耗率高達 10%。
摩拜的商業模型決定著其在擴張時處於相對弱勢。因為同樣的投入，摩拜能提供的單車數量更少，所覆蓋的範圍則更小，在需要覆蓋同等範圍時，摩拜需要的資金投入也會比競爭對手更多。這在摩拜的發展過程中形成了一道兩難的選擇題：是繼續保持單車的統一標準，還是選擇降低成本快速獲取新使用者擴大市場？
此前摩拜曾披露，摩拜每投放一輛自行車，可以獲取 8 個繳納押金的使用者，按照每個使用者繳納 299 元的押金來計算，正好覆蓋投放自行車的成本，這本是非常可靠的經濟模型。因為這意味著在強大的已有需求下，摩拜無需花費大量的線上推廣成本，尤其是在移動網際網路流量紅利結束，流量**偏高，流量質量走低的大環境下。投放到線下的單車本身就是極佳的宣傳廣告，尤其是當其在重點區域集中投放的情況下，眼球效應以及種子使用者的示範效應確實可以迅速拉一批使用者上來。
但隨著最初最剛需的一批使用者被吸引到各種單車平台上之後，摩拜使用者增長的斜率必然會走向下滑，尤其是冬季需求騎行需求小，掃碼解鎖率低、故障率高導致體驗不佳的情況下，更容易造成使用者流失。而為了盡可能的擴大市場，摩拜又需要加速車輛投放的速度，每單車吸引 8 個繳納押金使用者的比例恐怕已很難成立。
為了趕上競爭對手的擴張速度，摩拜不僅僅需要盡可能的獲得更多融資，還需要優化單車成本。生產成本更低的摩拜輕騎(mobike lite)的出現，很大程度上正是那道選擇題下的妥協產物。當然這種驚人的「燒錢」速度並不是沒有取得成績，如今的摩拜已經覆蓋 9 座城市，而這種速度正在加快。
根據摩拜官方公布的資料顯示，前期從落地上海到進入北京，間隔將近 4 個月；隨後的 2016 年 9 月至 11 月，先後進入廣州、深圳、成都；到了 2016 年 12 月份，單月正式進入寧波、廈門、佛山及武漢 4 座城市。如今的摩拜已經成為僅次於 ofo，覆蓋城市第二多的共享單車玩家。
輕重模式對決，摩拜單車的終局猜想
共享單車市場競爭前所未有的激烈，很大程度上在於行業存在天然形成的壁壘，也即「押金」。很難想象一位使用者會同時在多個共享單車平台繳納押金，而在這種使用場景中，一旦使用者選擇乙個平台，就很難再去選擇另乙個平台。
所以盡快占領市場變得迫切且必要，因為一旦讓競爭對手成功占領既有的存量市場，後來者其實就徹底沒有了機會。正如前文所提到的共享單車不同於專車，這並不是乙個依靠補貼可以撬動的市場。如今的共享單車市場上，無論是 ofo 與摩拜，或者是其他參與者，其實都很清楚，出行領域誰能夠獲得資本市場的青睞、拿到更多的融資在資本寒冬活下來，誰才會離成功更近。滴滴與 uber 是這樣，摩拜與 ofo 也不會例外。
在這場資本的賭局之中，其實某種程度上則落腳到摩拜和 ofo 輕重模式之爭上。摩拜主要通過自營為主，自己設計、研發和生產自行車，然後投放到城市的中心區域供大家租用。而 ofo 則更多是盤活現有存量自行車市場，把大家的自行車收集起來，進行統一改裝和噴塗標識，然後投放到市場上供大家租用。
無論是摩拜還是 ofo，二者都面臨著乙個同樣的問題：如何抓住使用者的需求，不斷擴大規模。我們知道共享單車其實主要覆蓋的是 5 公里以內的短途出行場景，每次騎行時間往往不會超過半小時，所以單車騎行體驗反而倒不是最重要。
對使用者來說，他們需要的則是在盡可能近的距離範圍內找到車。這是我不太看好摩拜商業模型的根本所在，因為在各類自行車騎行差別不大的前提之下，更多更近的車才是真正的使用者剛需。摩拜自行造車實際上並不能對使用者體驗帶來實質的提公升，這和京東自建物流建立起護城河有著本質的區別。
如何盈利？則是擺在所有玩家面前另一道難題。
摩拜 ceo 王曉峰認為現在還不是時候考慮盈利的問題。「我們整個團隊願意把這個事情看作是社會意義大於商業價值的事情。」一直處於虧損狀態的摩拜看上去也更像是在做公益事業。但摩拜燒的畢竟是投資人的真金**，這些錢可並不是用來做公益事業的。而對比來看，作為「黃橙大戰」的另乙個主角，ofo 方面已經公開表示，目前有超過一半的區域實現盈利。
對摩拜來說，加大投放密度，會增加便捷性，但單車使用率會降低，尤其是一些偏遠地方，投放的車子往往很容易成為「殭屍車」。但如果減少投放密度，又可能丟失使用者。而比摩拜更低的單車資金成本的 ofo 雖然也面臨同樣的問題，但在客單價類似的前提下，ofo 比摩拜更易達到收支平衡。
在市場格局尚未確定下，這場「單車投放」的燒錢大戰可能暫時不會結束。至於未來共享單車如何盈利，或許通過硬體產品出發，延伸到軟體和服務市場，並最終成為乙個生態平台，將會是最終出路。但想要兌現這種想象力，可能還需要打好眼前的這場硬仗。
而這場戰爭，似乎已經徹徹底底變成了一場似曾相識的資本遊戲，所有的投資人不斷加大籌碼，讓火越燒越旺，能否實現盈利變得完全不再重要。但正如共享汽車領域一樣，行業終歸需要回歸理性，企業也需要盈利的那一天，也許我們會再次見證那熟悉的合併吧。
美團作價27億美元正式收購摩拜
2018年4月3日，美團作價27億美元正式收購摩拜。2個月前，摩拜剛剛完成e輪融資，投後估值26億美元。雖然美團的收購價只比上一輪融資後的估值高了1億美元，但王興接受 財經 雜誌採訪時表示，接摩拜是要很大決心的，單車是比外賣 網約車更累更重的業務，而且看不到清晰的盈利模式。美團招股說明書的資料部分印...
法拉第未來稱獲得2 25億美元債權及信託融資
techweb 5 月 2 日訊息，faraday future 法拉第未來，以下簡稱ff 日前表示，獲得了一筆2.25 億美元的債權及信託融資，為後續股權融資的完成奠定基礎。faraday future文章截圖 ff表示，在這筆2.25 億美元的融資中，包含1.5 億美元的 商信託，商信託計畫將為...
再砸4 35億美元，LG瘋狂擴建太陽能電池生產線
lg在收縮高解析度電視和其他消費電子產品業務的同時，在太陽能面板業務上卻很明顯一直在進行擴張。lg公司表示，他們將斥資4.35億美元在南韓工廠增加超過6條生產線，使其太陽能電池生產量能夠在2018年達到1.8gw，到2020年達到3gw。目前，該公司太陽能面板年產量為1gw，換句話說，這家公司計畫在...