前天下午，牛電科技在北京798藝術區召開了「小牛電動發布會」，並且正式推出了名為「
小牛n1
」的智慧型電動踏板車（以下簡稱n1）。n1的配置我們已經有過報道，因此本篇著重討論的，是關於n1的亮點與槽點。
n1有哪些亮點？
電動車本身屬於傳統製造業，其核心關鍵就在於電池、電機、電機控制器以及車架幾點上。而對此，n1給出的方案都挺出彩——其採用了鋰電池代替了原本行業主流的鉛酸電池，雖然在此之前，不少知名電動車品牌都推出了鋰電池產品線，但大部分沒有以主流之位相待，同時由於電芯方案與質量都參差不齊，使得當前的n1就顯得倍兒有底氣。
n1採用了與特斯拉同級的170節2600mah松下18650鋰電池，18650電池是最早、最成熟、最穩定的鋰離子電池，**不太貴，但是容量、振實密度和續航都很好，官方稱n1上的電池本身擁有5年壽命和600次迴圈週期；但光電池好只是一方面，n1還採用了安全性強的ptc電芯保險絲和配套的bms電池管理系統，能提供過充、過放、溫度、短路、過流等保護方案；同時n1還設計了提式可拆卸鋰電池模組，重量為12kg，這使得其也無需像之前的鉛酸電池一樣，由於重量上太過負累，使其只能先將電池運到銷售點再進行焊裝最後再分銷，而n1則可以在模組化的基礎上，直接組裝好整車發貨。
電機方面，n1採用了德國博世的特別定製方案，官方稱其能量轉化率達到了89%-90%，100rpm轉速下最大扭矩達到100n/m；而電機控制器則是小牛團隊自己研發的foc向量電機控制器，採用1:1調校，三檔控制，能夠省電8%。
車架方面，n1並未選擇第三方代工，而是豪氣的盤下了位於江蘇常州的一家德國電焊機工廠，然後自己成立了全資子公司，用以生產整車和零部件。
除了這老幾樣之外，n1還有值得一提的是其「活塞液壓雙碟剎+ebs電子剎車+動能**系統」，據稱該系統在20km/h的時速下制動距離僅1.4公尺，相比傳統的鼓式剎車縮短了21%，同時剎車動能可以被**再利用，官方稱其可以提公升6%的續航里程。
但思索之後，覺得卻也一般
上述幾個方面牛電做的固然好，但並沒有到顛覆行業的地步，而所謂「鋰電革命」給人的感覺也是營銷噱頭的成分更大一些，此外對於n1，我們還有不少槽點要吐露。
第一點是n1的設計，它精緻、好看、大方，但你也不得不承認它的設計很有侷限性，偏向於小清新路線以及女孩子們，而少了一些能吸引爺們的動感與粗獷，或者說作為電動車界的特斯拉，它並沒有前者那麼酷——而這種侷限性在產品線被拓展開之前，會一直存在，相比之下，傳統廠商則提供了豐富的多的產品種類。
第二個槽點是它的**，n1城市版售價3999元，動力版售價則為4999元，作為聲稱「要改變2億人交通出行方式」的n1來說，這個價不能算便宜，特別是後者，在有限的提公升程度（20公里里程）上溢價了1000元，不免有些太不實惠——然而從這你也能發現，牛電要做的並不是電動車界的小公尺，它更像是錘子。然而考慮到n1並非只瞄準極客人群，而是2000萬-3000萬的大眾市場的話，就算其不搞飢餓營銷，這個**放在企業最初，可能最後的銷售結果也不會特別好看——現在電動車市場由於多層渠道分銷的策略，**本身有不少泡沫，但遺憾的是n1顯然並沒有選擇壓實它們。
第三個就是其定位，「給充滿牛勁的年輕人」——這句話聽上去毫無新意，甚至讓筆者想到了中興之前推出的網際網路子品牌「紅牛」，加上其設計上的侷限性，使你也很難把它和「牛勁」這個詞聯絡起來，對於普通使用者而言，很難與這個定位產生共鳴。
第四個則是其功能性，整個發布會，牛電沒有提到n1具備防水功能，然而電動車主一定都深有體會，電動車最大的缺點之一就是怕水，因為如果下雨時電動車內部進水了再直接開動的話，很容易燒壞元器件，而n1在這一點上也沒有改良。
前途光明，現實還堵著
隨著交通擁堵和環境汙染成為了最重要的民生課題之一，「科技+新能源」的切入點也就應運成為了下乙個風口，這裡面不止有牛電，還有小公尺、樂行等大大小小的代步工具廠商。但無論產品形態如何，核心關鍵點都落在了「電動」一詞所代表的的環保意義以及這些輕量的交通解決方案，對於改善城市道路擁堵的積極作用。
但是有人說了，電動車其實一直都是假環保，人們只注意到交通工具上使用了清潔能源，但忽略了整體電能需求增大之後，最終還是需要電廠燒更多的煤來發電——真正意義上的環保，應該是單純的自行車，而且後者不僅兼具上兩個核心因素，它同時也響應了「全**動」的號召，看上去更加無害而實惠。
而且電動車這個產品本身也有點侷限性，比如其人包鐵的特性，就不適合在天寒地凍、颳風大霧的環境裡使用，再加上大城市裡電動車上路有限制，小城市裡走網際網路營銷銷售路子的話又缺乏土壤，最後n1的價值如何體現，就更得打上問號。
再者，牛電科技選擇了自產的模式，優勢是坐擁流水線和**鏈，對於研發、生產、銷量和成本的控制都會比較有把握，但自建工廠就走的是重資產的路子了，考慮到 一邊要權衡網際網路營銷和銷售，另一邊要吃住傳統生產管理，對於新興企業來說壓力不會太小。
此外，還有更現實的問題是產量，如果產量上不去，不僅喂不飽自己工廠，成本也下不來，而如果產量上去了，能不能銷售出去又是問題。特別是考慮到，傳統電動車企業混到如今這般地步，絕不是像牛電所認為的那樣依靠運氣或壟斷，如果後者群起而上的話，那麼牛電所謂的「鋰電革命」，更有可能演變成的是號召行業的全面改革，而非是對於消費者來說的一次變革。
澳門國際環保展將揭幕 電動車成亮點
據香港中通社報道，2011年澳門國際環保合作發展論壇及展覽 miecf 將於3月31日起一連3天在澳門威尼斯人度假村酒店舉行，本屆展覽共吸引324家來自世界各地的企業參展。最吸入眼球的，是來自世界各地知名品牌的電動環保車將集體登場，一展芳容。本屆miecf展場面積進一步擴充套件，展覽範疇主要包括再生...
成都 我和電動車的戰爭
在我買車之前，早在還在用自行車上班的時候，我就和電動車卯上了。在兩年前我騎自行車，大清早穿梭於馬路和行人路間，這個時候電動車在我身邊呼嘯而過，這個時候我悲哀的發現，在下窄的道路上騎自行車和電動車搶道是極不明智的行為，而且從那個時候起電動車有向大型化，重型化的方向發展，我一百四十多斤，顯然不是其對手。...
自燃的特斯拉，漸失「民心」的電動車
文 魏啟揚 每每有熱點事件發生，段子手們最擅長的就是群嘲與自黑。網路上有乙個聚集近期汽車行業熱點的小故事。車主們在討論什麼是世界上最幸福的事。蔚來車主 世界上最幸福的事，莫過於我在駕駛時一直按公升級按鈕，還輸入了密碼，最後車子在路上停了幾個小時，但是我沒事，車也沒事，而且 都是罵蔚來的。賓士車主 世...