如今在城市中，大到公交車、物流貨車、環衛車等重型車輛，小到私人駕駛的電動汽車，新能源汽車已經隨處可見。
然而與電動車的增長腳步，充電樁的部署和體驗卻依然讓人頭禿。排大長隊後花費數個小時充一次電，實在是不怎麼令人愉快的感受。在自家車庫安裝充電樁，又時不時會被物業尷尬而又不失禮貌地婉拒。
這也引發了我們的好奇，居民消費與**引導的雙重催動下，並不差錢的汽車充電，為什麼還沒能大規模商業化呢?
給汽車充電這件事，
究竟發展的怎麼樣了?
某乎有句名言「先問是不是，再問對不對」，在回答前面的提問之前，咱們不妨先來說一說，中國的充電樁到底建的怎麼樣了?
得益於國家戰略層面的「樁電先行」和各種福利政策，中國的充電樁建設步伐並不緩慢。實際上，中國****協會的資料來看，到 2018 年已經幾乎達到了三車一樁的車樁比，預計到 2020 年能達到1： 1 的水平。
聽起來似乎前景一片大好對不對?然而充電樁企業的日子卻並不好過。
其實早在 2010 年國家對新能源汽車產業的扶持下，全國許多省市都建起了充電站，南方電網深圳供電局還曾計畫到 2012 年為深圳建設 89 座充電站以及 29500 個充電樁，但到了 2013 年，這個計畫只完成了 7 座，不到10%的裝置完成率，卻帶來了每年 1300 萬的虧損，而且還是電動計程車比例很高的深圳，這種投入產出比誰受得了?市場也就此回歸沉寂。
但轉瞬來到 2014 年，國家電網向民間資本開放電動車充電樁市場，資本和民企還是很買單的，很快又湧入了海量的玩家。加上 2015 年 10 月國家發布了《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，**更是直飈而上，一時間充電樁裝置製造商、運營商多達數百家，充電樁概念股板塊指數更是從 1000 點最高衝至 4200 點。
你以為充電樁已經度過一劫?這麼想還是太「弟中弟」了。 2017 年的時候，能源部門再次釋放利好：計畫建成電動汽車充電樁 90 萬個，這一次市場的反應卻很平靜， 2018 年更有不少中小型企業開始接連退出。
容一電動破產，充電樁「第一股」富電綠能退市，特來電兩年虧損 5 個億，國家電網、星星充電等充電樁巨頭沒有一家是靠充電服務實現盈利的……
先別急著感嘆世事無常，故事在 2019 年又出現了反轉。
2019 年新能源的地方補貼開始程式設計客棧從車輛轉為向基礎設施傾斜，市場又開始蠢蠢欲動，巨頭們開始組團打怪：先是國家電網、南方電網、特來電、藍天偉業、萬幫充電等龍頭企業共同發起設立一家合資公司——河北雄安聯行;然後戴姆勒、寶馬、大眾等 7 家德系企業聯合成立的充電基礎設施平台hubject與四家中國充電運營商(深圳車電網、雲快充、充電俠、卡酷卡)達成合作;緊接著，國家電網與恆大成立了專注於社群車位充電的合資公司，並與碧桂園、萬科、融創等房地產商達成了服務協議。
如此熱鬧的場面，網際網路出行巨頭當然也要擁有姓名。就在 8 月 1 日，滴滴出行與英國石油巨頭bp宣布成立合資公司，為滴滴車主和社會車主提供充電服務。
至此，車企、房企、出行等多個產業鏈輻射場景的大佬們都已悉數坐上了牌桌。
充電樁的盈利之困，是時候破局了嗎?
三起兩落之後，面對這一波資本熱潮，充電樁有可能擺脫「盈利之困」嗎?
按照技術產業生命週期來看，度過了政策萌芽——野蠻生長——過熱下滑——寒冬復甦這一程式設計客棧整個盤整週期之後，充電樁行業似乎也該迎來平穩增長的成熟期了。可是，作為乙個成熟的充電樁，它真的學會自己掙錢了嗎?似乎並不能簡單地得出肯定的答案。
可以看到，此前曾導致行業危局的潛在因素，並沒有隨著新一波洗牌與政策利好而消失：
1.巨大潛力背後的商業模式依然不明朗。
社會資本所聚焦的住宅、辦公等充電場景，服務費收入與建設維護成本無法掛鉤。建設乙個普通的交流電充電樁建設成本大約需要 2 萬元，直流快充電樁則在 10 萬元左右，而充換電服務收費標準大多並不高，比如深圳最高限價為0. 80 元/度，北京充電**由市場自由調節，但高峰期一般也就1. 8 元/度左右，也就是說，在不計損耗的情況下，一台充電樁要連續工作 1000 個晝夜才能回本……直到現在，規模最大的前三家充電樁運營商特來電、國家電網和星星充電，依然沒有一家企業能通過充電服務費實現盈利。
除了**補貼之外，許多企業都只能依靠其他收入來覆蓋這一部分成本，比如萬幫新能源就在充電樁之外還布局了新能源汽車銷售、裝置製造等業務板塊。目前來看，「收費補貼」模式依然是主流。
2.被服務+技術共同鎖住的體驗困局。
受成本的影響，許多充電樁運營商們都「無力戀戰」，鋪量完成之後的運營服務往往與新能源車主們的需求脫節，比如某些充電樁不提供充電線，需要車主自備;老舊的刷卡取電系統吞了電卡;app的ui設計不夠人性化，到達地點後發現乙個能用的樁都沒有……
同時，交流電與直流電充電樁的成本差異巨大，雖然各地都在政策上對直流電電樁提供了更高的補貼，依然供不應求，車主往往需要在公共充電樁逗留數個小時，由此帶來的高額停車費與時間成本都不可小覷。
3.群雄割據下的服務標準斷層。
巨頭們的合縱連橫，進一步推動了充電樁市場集中度的上公升。但距離哪家真正統一市場，佔據份額優勢，還有很長的路要走。另外，各家抱團組隊也會進一步爭奪行業技術和服務標準的話語權，讓統一監控、支付、裝置等行業各項指標的難度更高，鹿死誰手尚未可知，唯一可以確定的是，至少短期內新能源車主們還需要在n個充電app上反覆ylcatydt橫跳。
當然，每一次浪潮起伏都需要講出新的故事，從另乙個角度來看，這一輪熱潮中也正在醞釀著新的可能。
組團刷怪：巨頭連橫的機遇與隱憂
盤桓在充電樁行業頭上的烏雲一時半刻無法徹底驅散，那麼在陰影下尋找陽光照耀之地就成了這一輪參與者所共同追求的目標。目前來看，幾大陣營都試圖尋找自身的差異化優勢，來嘗試突圍。
比如國家電網與四大地產商的結盟，就通過車位切入社群，進而布局分布式充電樁，衝擊1： 1 車樁比的個人專用市場。
房地產商的優勢在於車輛集中度高，迅速占領居住場景，有天然的競爭壁壘，同時避開了白熱化的集中式充電站競爭，在商業化運營上給人的感覺就是穩定、便宜、方便。不過目前新能源車的整體佔比還比較低，前期投入較大，恐怕需要較長時間的深度合作和耐心才能真正拉開競爭差距。
汽車廠商們也有自己的圈地思路。前面提到的 7 家德系車企成立的充電基程式設計客棧礎設施平台hubject，錨定的就是行業標準。
目前直流快充設施主要分化成了三種充電標準，亞洲汽車製造商青睞chademo充電標準，所有美國和德國汽車製造商都使用ccs充電標準，而特斯拉比較特別，使用獨家的超級充電站標準。相對來說，ccs充電站略顯不足不足，就會直接限制了這些品牌未來在新能源市場的銷售預期。
大眾聯合一汽、江淮等組建的新能源公司開邁斯，也將生產充電樁專門服務於三家車企，後續還可能對其他車企進行開放，進一步攤薄成本、擴大盟友。總之，由汽車製造商來資助建造充電站，為數千萬潛在的電動車主打消顧慮，未嘗不是乙個「羊毛出在豬身上」的好案例。
(hubject發布符合iso15118 標準的充電系統)
除了佔坑社群、壟斷標準，公共集中充電樁如何在盈利模式上創新，也成為湧動期的一大亮點。
方向之一是擴大平台使用者規模。比如前面提到的河北雄安聯行，就打算接入全國90%以上的充電樁。搭建統一的安全監控和運維支付體系的平台，軟硬體的互聯互通，將直接改變新能源車主的體驗，而聚合了龐www.cppcns.com大流量的統一平台，也有了向廣告等增值業務延伸的可能。
基數的提公升，使得共享模式也得以有機會被應用，將閒暇時不用的私人專用充電樁接入到運營商的app平台上，供其他車主使用，收益由平台和「樁主」分成， 這種「滴滴找樁」模式正在充電行業中流行起來。
方向之二是尋求更高利潤率。目前來看，特斯拉、滴滴等科技公司與充電服務商、汽車廠商等的合作，還停留在聯合運營層面，但隨著合作的進一步加深，更多的高科技手段勢必會被引入到充電樁行業當中。
比如滴滴與bp合資的小桔充電，背靠滴滴在城市智慧型交通、動態資源調配等領域的演算法積累，以及數億司機的資料分析，邏輯上能夠幫助運營商提公升規劃部署效率，合理優化充電樁資源的利用率。
通過ai的決策和協調能力來提公升行業利潤空間，也有機會成為智慧型城市這部轉型大劇裡一曲意味深長的折子戲。
(全球電動汽車銷量**)
經過數輪洗牌和市場教育的洗禮，如今各方巨頭已經把產業鏈相關板塊和業務場景都拼湊了乙個明明白白，接下來要做的就是組團刷怪，將場景、規模、標準、利潤等boss逐一推倒，等待乙個「盈利」的勝利。
從這個角度來看，充電樁這個領域，確實充滿了無數錢景與想象，但產業如果不親自擰上一顆顆緊密結合的螺絲與部件，那扇因「充電焦慮」而緊閉的大門就注定不會開啟。
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