聚合打車不是新鮮事物，卻在國慶假期成為網際網路巨頭博弈的焦點。
據《 2020 十一長假旅遊價效比報告》顯示， 2020 年國慶假期全國有超過 1500 家景區免費或打折， 20 多個省市**發放旅遊優惠券，預計 8 天長假旅遊人次可能達到 6 億。
而重點是，出遊期間打車是剛需之一。
據普華永道**，中國網約車市場規模在 2020 年將達到 5036 億元，這深深吸引了網際網路巨頭的注意，近日騰訊下場之後，bat三巨頭悉數切入聚合打車賽道，如此一來聚合打車賽道擠滿了大大小小的網際網路巨頭。
巨頭們為何重金對壘聚合打車?聚合打車存在的服務質量不可控、安全責任難以完全規避、隱私保護不力等行業痛點都解決了嗎?
車多、**低，聚合打車平台優勢盡顯
畢業之後就留在北京的李樂，為了日常上班不遲到，都是**好幾個打車軟體，出門之前一起用才行，但如此難免會出現叫重的情程式設計客棧況，「最恨早起，比早起更恨的是早高峰，周圍打不到車，有時候預估 15 分鐘，實際排隊半個小時都算輕的，不敢賭一家，只好多試幾家。」
直到有一次同事分享了某聚合打車平台，李樂才告別了上述煩惱：「真是太爽了，一鍵全網叫車非常nice，再也不用為了打到車開好幾個app，乙個app就ok了。」
這次國慶出遊，李樂帶女朋友到網紅城市重慶打卡，對全網叫車又有了新的體會。
聚合打車上有數十家網約車平台，李樂平時主要勾選的是自己熟悉的平台，譬如首汽約車、曹操出行等，然而 10 月 1 日在渝中區洪崖洞景區打卡之後，叫車難度陡增。
「多勾了幾個平台才叫到了車，接單的是一輛t3，北京好像沒有這個牌子。」李樂表示不得不將選擇範圍擴大，「果然不要把雞蛋放在一程式設計客棧個籃子裡。」
與李樂不同，賀佳佳青睞聚合打車更多是因為省錢。
定居成都的賀佳佳是一名精緻的都市白領，收入不算高但開支可不小，對**更為敏感。
賀佳佳告訴鋅刻度，平時用高德都是因為它補貼力度較大，優惠券特別實在：「我定過鬧鐘，專門去搶福利，2. 99 元買 5 元 5 次的一周打車優惠禮包。」
而國慶假日幾大主流聚合打車平台還在進一步砸重金吸引使用者，圍繞出行的各種消費進行億元級補貼，譬如高德地圖推出「十一分 10 億」活動、百度地圖推出「十一派送 2 億」福利等。
賀佳佳表示，這次全家人蘇杭遊，出行主要www.cppcns.com依賴網約車，為了省錢完全可以輪流使用這些主流聚合打車平台，「積少成多，總能多省點。」
「五軍之戰」格局下，巨頭各有盤算
隨著車多、優惠多的優勢逐步體現，聚合模式成為網際網路巨頭切入網約車腹地的利器。
高德地圖率先嗅到了機會，於 2017 年 7 月設計了聚合打車模式，其目的是為了多方共贏：消費者叫車更為便捷，資源得到優化配置;第三方網約車獲得流量入口，從而拓展發展空間，這點對中小網約車尤為重要;為地圖乃至阿里巴巴的生態體系補上出行的重要一環，未來也多了一條流量變現的渠道。
三個月之後，百度地圖也下場了。
一名網際網路觀察人士告訴鋅刻度：「初衷很好，但消費者的習慣短時間難以改變，導致聚合打車模式前期並不給力，相當長一段時間只有高德、百度兩個玩家，之後哈囉出行 2018 年 10 月也切入賽道，但市場並沒有多大的起色。」
彼時，聚合打車平台似乎並沒有被太看重。
然而，隨著一系列網約車安全事件的爆發，全面合規化成為必然的選擇，如此一來市場准入門檻提高，一大批不合規車輛與司機被淘汰，可龐大的使用者需求卻並未隨之縮減，反而在逐年增長導致供需失衡。
於是，2019 年高峰期打車難問題愈發嚴重，而聚合打車模式迎來春天，在供給側增加了運力，從而一定程度上緩解了上述問題。
市場公升溫，引來了美團、攜程與騰訊地圖，而各種中小聚合平台也如雨後春筍般冒出，這麼一來網約車發展出現了第二條曲線。
不過，巨頭們的側重點各不相同。
涉足聚合打車，高德地圖、百度地圖與騰訊地圖的目的是完善地圖生態體系、提公升服務價值鏈;哈囉出行的目的探索多元化出行應用，從共享單車細分賽道延伸至大出行賽道，尋求更厚的生存土壤;美團的目是補齊本地化生活拼圖，從而獲得乙個穩定的流量新增入口;攜程的目的是打通旅遊上下游產業鏈，實現價值最大化。
不但初衷不一，巨頭們的打法也有差異。
高德地圖與百度地圖走的是高補貼之路，不少網友發現享受優惠之後，**有時甚至比直接在網約車叫車還便宜;騰訊地圖走的是聯盟之路，與第三方網約車平台合作，以優勢互補的形式參與市場角逐;美團、攜程、哈囉出行的打法是側重挖掘各種旗下日活躍使用者的出行需求，渴望實現出行需求在生態體系中的內迴圈，譬如據美團內部資料顯示，30%的日活躍使用者有出行需求。
三大行業痛點仍待解決
聚合打車高歌猛進，一些弊端也在暴露。
首先，服務質量不可控。
聚合打車本質是中介平台，本身缺乏對第三方網約車的約束力，因此帶來一系列打車體驗差的問題，譬如預估**和實際**不一樣、網約車司機故意繞路、客服處理效率低等。
為解決這個痛點，行業力推「先行賠付」，也就是當消費者碰到未乘車扣費、提前計費、未及時結束計費、預估價不准、司機繞路等情況，第三方網約車如果沒有及時處理，聚合打車平台將賠付給消費者，消費者不用再跟第三方網約車糾纏下去。
不過，當下「先行賠付」仍未做kjrsfkec到全覆蓋，譬如高德地圖聚合的網約車超過 40 家，但「先行賠付」涵蓋的網約車只有 27 家。
其次，安全責任難以完全規避。
現階段，聚合打車在協議中一般約定的是安全保障由第三方網約車負責，這意味著理論上聚合打車平台不需要肩負安全責任，但實際上可能未必如此。
重慶敬友律師事務所合夥人周玉婕律師告訴鋅刻度：「聚合打車平台依然擔負監督責任，接入平台的第三方網約車公司是否達到運營要求?是否安全合規?如果出現不合規的情況，消費者有權起訴聚合打車平台。」
而 2019 年 11 月 11 日，交通運輸部、**網信辦、工業和資訊化部、公安部、應急管理部、市場監督管理總局舉報的部際聯席會議披露：「近期，一些聚合平台出現接入不合規的網約車平台公司、車輛和司機，以『聚合』的名義從事非法網約車經營等新問題。」
會議要求，聚合平台要共同承擔起安全保障責任和解決乘客投訴的兜底責任，這意味著聚合平台哪怕有些協議，恐仍難逃避安全責任。
再次，隱私保護有待強化。
之前，有多家**報道，一名女網友 2020 年 7 月 16 日晚在使用美團打車之後，遇一名陌生網友不斷新增微信騷擾，其認為平台隱私保護不力。
經過調查，美團打車承認問題所在，由於女網友沒有沒有設定使用者名稱，系統預設將手機號作為了使用者名稱，這意味著平台存在隱私保護不力的情況。
事實上，出行是乙個資料富集地，對隱私保護的要求頗高，一不小心就會栽跟頭，譬如 2018 年美國聯邦**委員會做出裁決，由於uber未能充分保護使用者和司機的隱私，在未來 20 年內每兩年對其進行一次審計。
木馬專家萬立夫告訴鋅刻度：「個人隱私保護是一項長期的安全工程，必須警鐘長鳴，否則會成為行業發展的乙個地雷，說不定那天就會引爆，成為行業健康發展的阻礙。」
這麼來看，聚合平台已成為網約車賽道不可忽視的一股重要力量，化身為網際網路巨頭的角鬥場，在不斷摸索的過程中，上述行業痛點或許終會得到解決，而率先克服痛點的公司可能將脫穎而出，成為賽道的領跑者。
希望這一天來的不會太遲。
本文位址: /news/comment/351857.html