訊號系統的構成
地鐵xx線採用的列車自動控制系統(atc)由列車自動防護子系統（atp）、列車自動執行子系統（ato）、列車自動監控子系統(ats)、正線計算機聯鎖子系統（ci）和資料傳輸子系統（dcs）裝置組成。
1.1子系統間介面及子系統間主要資訊交換
圖（1-1）子系統間介面及子系統間主要資訊交換圖
a) 從vobc傳送到ats的資訊包括：列車id、列車位置、列車速度、緊急制動（eb）狀態、列車運營模式和vobc的故障（錯誤或報警）將向ats報告。
b) 從ats傳送到vobc的資訊包括：列車執行型別、列車停站時分、列車在車站扣車、 列車跳停。
c) 從mau傳送到ats之間的資訊包括：列車狀態、列車執行方向、 列車位置、訊號機、道岔、遮蔽門狀態。
d) 從ats傳送到mau的資訊包括：、 開放/關閉區域、 設定/移除臨時限速、進路請求/取消。
e) vobc與mau之間的資訊交換：列車id、列車執行方向、 列車位置、位置不確定性（cm）、速度(cm/s)、緊急制動（eb）狀態、運營模式。
f) 從mau傳送到vobc的資訊包括：移動授權、障礙物型別。
g) mau與mau之間的資訊交換：列車id、列車狀態、列車執行方向。
h) pmi與mau之間的資訊交換：pmi執行狀態、控制區域內所有區段的區段狀態、控制區域內所有道岔的道岔狀態、控制區域內所有訊號機的顯示狀態、控制區域內所有pesb的pesb狀態、防護區段狀態。
i) 從mau傳送到pmi的資訊包括：進路設定請求、進路解鎖請求、訊號機旁路狀態、區段旁路狀態。
j) vobc與pcu之間的資訊交換：遮蔽門使能及開/關門命令。
k) 從pcu傳送到vobc的資訊包括：遮蔽門狀態。
1.2 後備模式
如果mau故障，系統將通過pmi執行。在這個模式下，pmi將直接從ats接收進路請求並基於固定閉塞訊號規則執行進路並命令訊號機、道岔。
位於故障控區的列車將在點式atp模式下執行。
系統可在混合的控區執行，即乙個控區為後備模式（列車執行於點式atp模式），而其他控區為cbtc模式（列車執行於ato模式）。
cbtc系統的pmi像傳統的聯鎖子系統一樣執行所有的聯鎖功能。在正常的工作情況下，所有的進路請求都由**ats自動發出。pmi根據接收到的**ats進路請求，控制道岔和進路。
後備模式下，pmi按照計軸軌道區段占用和進路控制訊號機的顯示。
1.3 閉塞的設計原則
atc系統將允許列車安全的靠的更近；
b) 同一區段內允許行駛一列以上的列車（ato，atpm）；
l) 列車必須由ats排列進路，才能接收到lma，並以ato/atpm模式前進；
m) mau不會向試圖進入訊號機-訊號機進路的列車傳送lma；
n) 可以雙向執行；
o) mau將根據系統中的裝置和列車狀態確定列車移動授權；
p) mau通過與vobc及其它裝置的通訊，實現智慧型的移動閉塞列車控制；
q) 根據前方障礙物（列車）的執行或裝置狀態（如道岔）延伸移動授權；
r) 當裝置狀態變化（如道岔失去表示）時，移動授權（lma）可以回撤這將使得lma變短；
s) 根據自身與裝置的相對位置，受控列車可能會eb 。
1.4 訊號系統的基本概念
執行線：用於進路的排列，一條執行線定義了一組點到點之間的行程，在大多數情況下，是乙個閉合的交路。
b) 班次：班次號按照列車出庫順序依次排列，當天第一列出發列車列車班次號為01，第二列為02，以此類推。
c) 非受控列車： ato或atpm模式以外的所有列車。
t) 受控列車：指以ato或atpm模式執行的列車。
u) 非通訊列車：車載裝置與軌旁裝置間連續通訊的列車或沒有裝備車載裝置的列車。
v) 通訊列車：車載裝置與軌旁裝置間無線連續通訊的列車。
w) 進路：在車站範圍及區間線路上列車由某一指定地點（始端訊號機）執行到另一指定地點（終端訊號機）所經過的路段。
x) 聯 鎖：為了保證行車安全，在訊號機、道岔及進路之間建立的相互制約的關係。
y) 模式丟失：特指列車駕駛模式不可用，tod上指示了iatp、atpm、ato三種模式的可用狀態，在cbtc模式下，如果這三種模式都顯示為不可用狀態，稱列車「模式丟失」。
1.5 isp（intermediate stop point臨時停車點）的說明
圖（1-2）isp設定地點
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