在2023年以同比增長8.8倍、承保利潤103億的靚麗成績驚煞眾人的同時，被譽為財險公司第一大險種的車險，在這收穫的季節再次以更加靚麗的承保利潤震驚圈內。
鏡子的一面，是全行業為車險大幅盈利歡呼。
另一面，2023年103億的承保盈利成績本就令業界嘖嘖稱奇，2023年頭4個月再錄得118億承保利潤、同比增長35倍的華麗成績更是引起業界無限遐想，憂慮亦相伴而生。
喜悅與憂慮的背後，更多是對承保盈利真實性的懷疑和對車險未來發展的焦慮。
如是，對1-4月車險承保利潤暴增背後的內在機理做一探析，添力呼籲了甚久的車險綜合深化改革。
1-insurance today-
躥紅的數字：35倍和百億利潤
於無聲處，聽驚雷。
一串躥紅的靚麗數字：1-4月全行業車險利潤同比增長35倍，利潤同比增加過百億。
今年1-4月，全行業車險共實現保費收入2688億元。在全行業車險保費增速僅為0.49%的大背景下，承保利潤卻增加了114.77億元，承保利潤和承保利潤率雙雙攀公升至商車費改後的歷史峰值，分別為118.05億元和4.56%。
與之形成鮮明對比的是：2023年全行業車險以8188億元保費收入、1.36%的承保利潤率，才實現承保利潤103億。
也就是說，2023年4個月的承保利潤比2023年全年還要多出15億元，更是高出去年同期承保利潤（3.28億）114.77億元。
高利潤的另一面是車險保費日漸下滑的尷尬
盈利的秘密：應是車險賠付率下降和名義綜合費用率的相對穩定
細細分析，利潤暴增背後的秘密是：疫情導致的車險賠付率下降和名義綜合費用率相對穩定是兩大主因。
眾所周知，承保利潤率=1-綜合成本率=1-綜合費用率-綜合賠付率。
由上述恒等式我們可以看出：影響承保利潤率的兩個變數分別是綜合費用率和綜合賠付率。在目前綜合費用率監管閾值管控下，各家車險經營主體的綜合費用率基本上與往年持平，處於乙個相對穩定、波動很小的狀態。
既然綜合費用率整體保持恆定，那麼承保利潤率的大幅增加必然是由綜合賠付率的大幅下降所致。
細究起來，今年1-4月的綜合賠付率大幅下降是由內外部兩種因素互為抵消的結果，但傳統的內部拉公升賠付因子難抵突發的外部降低賠付因素影響。
原因1件均保費持續下降導致綜合賠付率持續拉公升
五年的商車費改，前期的小案不報、風險意識增強等紅利釋放幾近穩定，且難以抵消件均保費下降帶來的賠付率公升高增量。在當前ncd折扣係數整體下降紅利尚未釋放殆盡的大背景下，隨著車險件均保費的持續下降，綜合賠付率將整體呈上公升趨勢。
以下資料也很好地佐證了上述判斷：
中再產險idea行業資料分析中心近期的乙份產險行業資料分析報告顯示：2023年度的商業車險保單終極預期賠付率較2023年保單年度賠付率將提高3個百分點，已經超過55%。
原因2同等保費條件下受疫情影響已賺保費減少間接抬公升綜合賠付率
受疫情影響，尤其是疫情重災區，很多家用車，特別是具有營運性的車輛大多因停駛辦理了保期延長手續。
如此，同等保費條件下，在同樣長的時間內，對應的已賺保費是減少的，影響綜合賠付率的這一分母變數拉低，在同等條件下，肯定會導致綜合賠付率抬公升。
內部原因無法解析的情況下，我們看外部原因。
3-insurance today-
乙個外部原因：出行率大幅下降必然大幅拉低賠付率
1-4月，尤其是2-3月份，受疫情的影響，具有營運性質的客車與貨車紛紛停駛，擁有龐大數量的家用車出行亦是大面積受限。出行率的大幅降低必然導致賠付率的大幅下降。
限於資料資源獲取渠道有限，我們尚未尋得全行業1-4月車險的綜合賠付率，但《今日保》通過市場調研了解到：某大型財險公司2023年1-4月車險賠付率較2023年同期下降了10個百分點，歷年制賠付率由去年同期的48%下降到了今年同期的38%，車險賠付率下降的幅度之大由此可見一斑。
綜上，內部因素對綜合賠付率抬高的影響難抵外部疫情導致綜合賠付率的大幅下降影響，且外部疫情導致的綜合賠付率下降幅度過大，在車險名義綜合費用率相對穩定（受監管閾值監控）的前提下，承保利潤率大幅提公升、承保利潤在1-4月疫情期間突然暴增，也就順理成章了。
4-insurance today-
後記：車險綜合改革的期待
坊間對盈利暴增背後的質疑，再次引起業界對被寄以厚望的車險綜合改革的期待。
誠然，賠付率的下降，儘管可能存在人為調整因素，但在疫情這個最大的「黑天鵝」影響下，所佔權重只是很小的一部分。
賠付率的大幅下降，盈利大幅增加本無可厚非，而這一現象仍引起坊間對盈利暴增的熱議。究其根本癥結，則是廣大身處一線的產險業界同仁對相對穩定的車險綜合費用率真實性的質疑。
受疫情影響，新車增量業務大幅下滑、存量業務收縮。在固定費用相對不變的前提下，拋開1-2月份不提，僅僅疫情大幅緩解的3-4月份，眾多險企為了彌補前期負增態勢，均加大了實際手續費的投放水平。
《今日保》在某保費大省調研了解到，4月份家用車舊車市場手續費的實際投放水平在雙35%左右，個別的小公司甚至可以達到雙55%。事實上，這僅僅是舊車，新車市場手續費實際投放水平更高。
如此高的實際手續費投放水平，受監管部門對車險綜合費用率的閾值監控，車險的綜合費用率卻徘徊在相對穩定的40%左右。
顯然，這是乙個明顯被低估的數字。因此，這也就導致了產險公司內部車險費用分攤到農險、非車險、費用延遲報賬的亂象。
某新上任的大型險企**機構負責人日前向《今日保》透露：剛剛上任這家車險年保費4個億的中支，就接下了「欠費」2400萬的包袱。前期費用兌現不了，基層團隊的業務拓展積極性大打折扣，車險保費日平台節節下滑。這位新上任的三機機構負責人，可謂是叫苦不迭。
誠然，受疫情導致賠付率大幅下降的利好因素影響，同等條件下，車險盈利水平大幅增強是乙個不爭的事實。但1-4月118億的承保利潤，還是驚煞了諸多業界同仁。在對承保盈利水分和成色質疑的背後，更是暗含了廣大產險從業者對車險綜合化改革的期待。
猛藥治苛、重典治亂的強力治標雖好，但治本才方為最終良策。日漸增厚的利潤，也為下一步綜合改革開啟市場機遇期。
唯願，這次車險綜合改革，能夠來得更快一些，更猛一些，力度更大一些。
更願，這次車險綜合改革在實現前端徹底費率市場化的基礎上，亦全面放開對後端手續費的管控，以通過市場競爭機制的充分發揮達到車險高質量發展的根本目的。
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