共享出行是在2023年前後，伴隨網約車、共享單車等創新模式興起而產生的概念，具體到汽車領域，又可以粗略分為網約車和分時租賃等種類。
從目前各平台的發展情況看，即客行通過日租模式進入以旅遊著稱的海南，應該是解決場景、使用者和盈利的最優途徑。作為被業內劃歸為新造車勢力的新型主機廠，即客行涉足共享出行服務背後的深層邏輯值得關注。
從分時租賃到網約車
威馬汽車對於出行服務的布局有其長遠規劃，即從分時租賃業務切入，進而擴充套件到網約車服務。
據了解，即客行此次提供的車輛是威馬ex5 400探索版，屬於威馬汽車現有版本車型中**略低的車型，但由於具備超過400公里的nedc續航里程，這款車已經可以滿足海南島內短途出行和自駕旅遊的需要。
在具體運營上，即客行可以提供旅遊租車、專享租車、分時租車和充電服務。除了覆蓋主流出行服務場景外，該平台還將逐步打通和融合出行相關的增值業務，比如交通樞紐、景區景點、酒店公寓、美食購物等。
「出行市場最大的訂單量是網約車，從現在的業態來講，我們還沒有看到分時租賃領域有完美的商業模式。威馬會採用相對穩健的商業模式，基於當地市場的需求，我們在海南做的業務相當於日租模式，今年也會開始網約車的布局。」威馬汽車聯合創始人、高階副總裁陸斌透露。
雷鋒網新智駕注意到，共享出行平台對旅遊城市格外看重。以青島和杭州等地為例，首汽gofun出行、神州租車分時租賃icar和特來電等平台均投放了不少車輛。相關人士透露，這些地方的訂單高峰時可以達到每天6單。
事實上，由於各地的充電基礎設施、停車場政策等外界條件尚不成熟，分時租賃的運營利潤長期難以覆蓋成本。雷鋒網新智駕從知情人士處獲悉，一些比較知名的分時租賃平台如寶馬car2go等已經出行虧損嚴重問題。從整個共享出行平台發展看，去年被曝出退押金難、停止運營的汽車分時租賃平台也不在少數。
在這種情況下，威馬汽車仍堅持進入共享出行領域，背後原因或許是與主機廠相似的思考。
近年來，主機廠紛紛提出由汽車製造商向出行服務商轉型，尤其是對於開始向新能源汽車產品傾斜的主機廠來說，投放用於共享出行服務的車輛後，不僅可以迅速消化掉一部分產能，同時對於純電動車和新興汽車品牌來說也是一種市場教育。
一定意義上，威馬汽車布局分時租賃和網約車，在商業邏輯上有其天然優勢和需要。
出行生態背後的資料
威馬汽車除了在增加銷量和品牌影響力，還在試圖搭建起一套由自己主導的生態體系。
所謂的生態體系，可以從兩個維度理解：一方面，共享出行服務會與威馬的新車銷售進行打通。這體現在，如果即客行的使用者是威馬車主或者準威馬車主，在海南使用即客行進行旅遊時會享受一定優惠；另一方面，海南的共享出行服務還會與其他各地旅遊城市進行打通。據陸斌介紹，威馬汽車將在國內許多適合旅遊的城市逐個布局，比如雲南、福建、山東等。
當前，新車銷售正面臨去庫存壓力，新能源汽車由於政策補貼和牌照因素，成為一股逆勢上揚的新興力量。不過，對於新造車勢力來說，賣車和打造出行生態或許只是關鍵的第一步，獲取與車和人相關的資料才是核心目的。
威馬汽車出行事業部總經理劉立群如是規劃今後發展，「第一步，先推出產品，積累完善的運營功能。第二步，不斷地公升級產品和服務，而且所有公升級均來自於威馬對資料的採集和分析。第三步，把ai技術應用到出行服務中，進而實現千人千面。 」
收集進而應用資料，這件事以前的主機廠為什麼做不了？
根據業內人士分析，主要原因在於過去的汽車雖然在車聯網方面有所布局，但許多資料並未實時打通，車企與使用者的黏性關係也並未真正建立。
換個角度看，這也是網際網路汽車出現後之所以會受到網際網路新生代歡迎的原因。面對一輛從應用甚至到底層電子系統均能聯網的車輛，使用者已經不僅是在用車，而是在通過對車載系統軟體的應用，將使用移動生活服務的軌跡遷移到汽車空間內。
據威馬汽車方面透露，目前威馬汽車在國內共有8萬個充電樁，2023年的目標是布局至15萬個。另據威馬汽車此前披露的銷量計畫，2023年該公司將向使用者交付10萬輛新車。
由此來看，旨在做智慧型電動車普及者的威馬汽車正在加速趕來。
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