三千萬單車產能大躍進：**鏈提價，矛盾一觸即發**）
得益於共享單車的高速發展，本處於「夕陽期」的自行車產業，正重新煥發出新春。
自行車產業的新一輪狂歡已經開始。而上述一系列驚人的數字，已經體現在了產業鏈上。
被譽為「中國自行車第一鎮」的天津王慶坨鎮，曾在20年前頗為輝煌，但近年來產業的下行趨勢，使得這個小鎮一度凋敝。隨著共享單車訂單的紛至沓來，王慶坨又再一次春意盎然：工廠日夜開工不再稀奇，伴隨著隨處張貼的招工啟事，大量周邊省市的人口又開始重新湧入。
被改變的還有包括深圳在內的多個珠三角工廠。據央視財經報道，深圳豐永達自行車廠總經理劉德武去年還在為市場低迷犯愁，今年春節前突然接到了來自共享單車企業天降的數萬訂單，這是他從業二十年來經歷的第二次「瘋狂」。
「今年整個公司從深圳公司到天津公司一共增加了500名員工，流水線增加了7條流水線，以應對去年年底洶湧而來的共享單車訂單，太突然了，好像洪水爆發一樣，我只要做多少他們就要多少，那怕你給他一百萬它都全要了。」雷克斯自行車****總經理胡澤風如此形容其所經歷的巨變。
這僅僅是整個自行車產業鏈「大躍進」的縮影。除了組裝廠，更多產業鏈上游的元件廠，甚至包括富-士-康這類「跨界者」，都出現在這幅大躍進的畫卷之中。
在資本的助推下，正高速發展的共享單車企業已宛如自行車產業的「白衣天使」。一些人鼓吹著這場網際網路+傳統產業的革命，似乎幾十年的產業模式在這數月間已然完全顛覆；與此同時，短時間突如其來的產業紅利，更是影響了無數工人的命運。
然而，作為乙個新興產業，共享單車能否在更長時間內撐起這個產業，依舊是個未知數。最為重要的是，產業鏈從上至下存在的隱患依舊存在；隨著共享單車生產量的進一步加大，相關企業與**鏈的一些既有矛盾或許也將日益加重。
無論對共享單車企業，還是自行車產業，未知的風險可能已經站在了門口。
難啃的單車製造產業：成本高企，品控失控
比起只「連線」車的專車平台，共享單車企業的模式顯然要重上太多。
根據公開資料，目前共享單車領域的兩巨頭摩拜與ofo的2023年預計產能均已超1000萬輛。以保守的1000萬輛來計算，即便每輛單車的成本為300元，僅單車製造一項就至少需要30億元。
對比摩拜與ofo的總融資額，摩拜為3.55億美元（約24.5億元人民幣），ofo為5.8億美元（約40億元人民幣）；可以看出，僅僅單車製造一項，就足以讓兩家巨頭的融資額捉襟見肘。
元件預付款問題則涉及到產業鏈的一些基本準則。
這一流程的影響簡單來說即：如果整車企業下了一筆價值10億元的單車訂單，它用於周轉的資金必須超過10億，才能保證下游組裝廠時刻有元件可用。這無疑伴隨著重資產的現金流風險。
除了資金，另乙個嚴重的問題還在於共享單車廠商對**鏈的品控。
以一開始就在尋求代工廠的ofo為例，雖然在公開表述中，ofo多次宣傳其合作夥伴為飛鴿、鳳凰等大廠，但自發展之初，ofo的**商一直很雜，**商體系中至今還存在著一些年產能只有數萬的小廠。
這其中的問題在於，各個代工廠之間的生產線質量並不一致。
「這些車如果是用來賣，整車廠肯定不會驗收。」一位產線工人表示。
不僅如此，即便是同一家企業的不同產線之間，也存在一些問題。
最終，產品的品控問題將會直接體現在不一致的使用者體驗與居高不下的損壞率上。如若企業不加以重視，很有可能會在接下來的「肉搏戰」中有所不利。
產能迷局
可以發現，雖然共享單車企業自去年年底以來通過砸錢，短期拿下了眾多任務廠的訂單，但後續面臨的挑戰依舊十分巨大。這不僅體現在上述硬體產業鏈的各種「坑」上，在產能層面，工廠的最終產量能否達到企業預期，將直接影響企業的擴張。
然而，如若深究，這一產能數字的真實性值得懷疑。
其中，摩拜當前的產能主要包括兩部分，一是摩拜在無錫的自有工廠。據悉，這一工廠目前已有面積達3萬平公尺的兩棟樓，每天可量產1.4萬輛單車；以此計算，該工廠的年產量約在500萬左右。另一部分為天津愛瑪體育用品****，該公司承擔了摩拜2023年500萬的產能。
不僅如此，摩拜還在今年1月接受富-士-康注資，並宣布後者將為其開闢專門的單車生產線。根據摩拜方面的表述，預計這一生產線將為其帶來560萬年產量。
「富-士-康從未涉足過自行車代工，硬體產業不比其他行業，前期準備工作，包括工程師、工人招聘，裝置採購、除錯，**鏈體系搭建、篩選及協同機制的建立，產線試運作都需要時間，這些流程即便再加速，也需要半年以上」。
即便產品正式投產，在良品率上能否達到標準，仍難以判定。事實上，富-士-康的擅長領域一向為3c及半導體，此次跨界涉足單車製造尚無法評估效果。
對於另一家共享單車巨頭ofo，其生產邏輯與摩拜的模式大相徑庭：不自建工廠，也不找「跨界選手」，包括已披露的富士達、飛鴿、鳳凰，皆為傳統自行車廠。這些相對老牌的工廠，在短期內或將為其帶來相對穩健的產能，但是長期來看，**鏈環節則更受到外部合作方制約，成本也或許會更高。
**鏈大幅漲價，小廠繁榮或曇花一現
需要強調的是，在2023年剛開始的現在，判定共享單車的預期訂單能否實現，依舊顯得過於草率。
這不僅是考慮硬體產業的既有難題及選擇代工廠的問題，還有乙個重要層面來自於整個自行車產業鏈與共享單車企業之間微妙的關係。
但隨著供需關係日漸明晰，一些代工廠已經開始試圖提價。
這一方面與上游原材料緊缺導致的****有關，另一方面，隨著工廠生意的緊俏，已經沒有必要再去用低價拿合同；尤其一些產能較大的工廠，議價權正在逐步上公升。
無論如何，單車採購**的整體上公升已是短期內難以逆轉的趨勢。
**鏈人士估測，如若**繼續**，極有可能使部分共享單車廠商減少訂單；對於很多任務廠而言，反而會鬆了一口氣----畢竟，此前很多任務廠對產線的增加仍顯得十分謹慎，在訂單超量時，這些工廠寧願增加工人班次，也拒絕盲目增加產線。
而這種「謹慎」，隨著時間的推移，最終有可能轉變為共享單車企業與自行車產業鏈難以調和的矛盾。
這些看似多餘的擔憂並非杞人憂天。
如果這一預估成為事實，將對自行車產業鏈上各個廠商影響巨大。作為乙個重資產產業，很多任務廠今年為共享單車擴大產能投入的廠房、裝置、人力，如果不能在明年持續運作，將轉而變成難以消化的負擔；一旦抽身失敗，工廠甚至將面臨倒閉風險。
這也使得越來越多的**鏈人士開始憂心共享單車熱的未來。
隨著這場空前的行業「大躍進」持續邁進，隱憂與矛盾也在持續發酵。最終雙方將如何妥協，一方面關乎共享單車的擴張，一方面也與單車產業鏈從業者的命運息息相關。
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