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當過兵的，打過仗的，都明白乙個道理：「新兵怕大炮，老兵怕機槍」。在評價汽車引擎時，也有類似的規律：「新手看功率，老手看扭矩」。
首 先要宣告的是，將turbo引擎和自然吸氣（na）引擎放在一起對比是非常不公平的。哪怕turbo機的排量小一些，對自然吸氣引擎也是不公平的。因為 turbo相對於自然吸氣，有著工作原理上的先天優勢——較高的熱效率（了解熱機原理的朋友會明白它有多麼地重要）。而且從實踐上來說，刷一下turbo 引擎的ecu，就可以很容易地「白白獲得」幾十匹的馬力和幾十牛公尺的扭矩。所以，這種對比應該是放在廠家的產品定位基礎上的。如果有不同廠家的兩款車，其 產品定位基本相同，構成了競爭關係，價錢也在同一水平上。只不過其中一款是2.0公升的自然吸氣引擎，而另一款是1.4公升的增壓引擎，這才算是大約有了可比性。
自 然吸氣引擎如果想要追求高功率，需要做到高轉速下的進排氣順暢，所以需要多氣閥。但是在低轉速下，多個排氣門會造成「漏氣」嚴重，扭矩不足。故而迷戀自然 吸氣引擎這個傳說的廠家，紛紛發明了可變進氣歧管、可變氣門公升程和正時等多種方案（尾註）。這種機構能夠同時兼顧低轉高扭和高轉高功兩個特點。只不過，這 種機構在中、低速時的作用，在turbo面前就沒有任何優勢了。本文要做的對比，主要就是講在一般駕駛工況下（比如4000rpm以下），vw的1.4t 引擎的優勢。
在具體解讀工況圖資料之前，還要糾正乙個常見誤區，也就是關於「渦輪介入」的誤解。 實際上，turbo機頭是沒有所謂「渦輪介入」一說的，這個說法本身就是不了解turbo原理之下的錯誤產物。發動機的進氣系統必定經過 compressor wheel，發動機的排氣系統必定經過turbin wheel，只要引擎開始轉動，增壓器內的增壓部件就開始轉動了，這時增壓器就開始工作了，這時候引擎使用的空氣也就是增壓過的。 turbocharger本身並不包括離合器裝置，也就沒有在某個轉速突然「介入」一說。反倒是在增壓壓力過高時，有乙個洩壓閥（wastegate）， 用來將多餘的廢氣從旁路排出，避免增壓值過高。洩壓閥有機械式（在胡克定律下工作）和電磁式的兩種，電磁式的一般用ecu控制。之所以turbo引擎刷 ecu能夠提高功率和扭矩，秘密就在於這個洩壓閥的控制——晚開啟就可以增加增壓值。
資源推薦
最後，推薦乙個**，howstuffworks.com，看名字就知道它的內容了。許多東西的原理都解釋得很清楚，講得也很深入。這個**我向別人推薦了5年了，但是沒發現有多少人真的去看——嗯，你猜對了，內容都是英文的。
——–注：雖然本田吹它的vtec吹得很早，而且這十幾年來一直在吹。但vtec本身並不是什麼先進的技術，基本上所有的廠家都有，其中做得最好的是bmw，正 時和公升程都是無級可調的，還帶可變進氣歧管。而本田的那種則僅僅是兩級可調。對於本田這種廠家生產的中低檔車，我一直沒什麼好印象，以下是另乙個例證：在 2023年第八代雅閣上市的時候，本田在國內竟然在吹噓它「使用了副車架」，還說這東西有多好多好——要知道，副車架可早就不算是什麼先進設計了，許多低 價的小型車也早就裝備了，比如7年前在國內上市的polo就有副車架了，而且還是用鋁合金和高強鋼做的。
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